Felixstowe F.2

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Felixstowe F.2

Le Felixstowe F.2 était une version améliorée du Curtiss H-12 'Large America', produit en Grande-Bretagne en adaptant les ailes Curtiss à une nouvelle coque qui avait été développée dans le but d'améliorer le Curtiss H-4 'Small America'. '. L'avion résultant a été jugé être une grande amélioration par rapport à l'original Curtiss sur l'eau, et a été suivi par une série d'autres modèles, dont le F.5L de construction américaine.

Les hydravions Felixstowe ont été développés par le remarquable John Porte. Il avait servi dans la Royal Navy avant d'être invalidé en 1911. Au début de 1914, il a déménagé aux États-Unis pour aider Glenn Curtiss à concevoir le Curtiss H-1 America, un grand hydravion conçu pour tenter un vol transatlantique. Porte a aidé à concevoir la coque (ou du moins a influencé la conception), et aurait été l'un des pilotes de la traversée de l'Atlantique.

Après le déclenchement de la guerre en 1914, Porte retourna en Grande-Bretagne et rejoignit la Marine. Il est nommé commandant de la base RNAS de Felixstowe et convainc l'Amirauté d'acheter les deux H-1, puis de commander un plus grand nombre de Curtiss H-4 généralement similaires. Ceux-ci se sont bien comportés sur la mer et dans les airs, mais n'étaient pas assez puissants pour une utilisation en service, et la coque n'était pas assez robuste pour la mer du Nord. Porte a commencé à expérimenter des coques modifiées, avant de produire la Porte I, qui combinait une nouvelle coque avec les ailes du H-4. Cet avion a ensuite été désigné sous le nom de Felixstowe F.1 et a été considéré comme une amélioration significative par rapport au H-4.

Il y a une certaine confusion sur la désignation réelle de l'avion qui a été développé dans le prototype Felixstowe F.2. C'était un avion construit par Curtiss, avec le numéro de série 8650. Dans certaines sources, il s'agit d'un Curtiss H-12, mais les documents britanniques contemporains l'appelaient le Curtiss H-8, le premier des cinquante exemplaires de cet avion. sur commande. Les photographies du 8650 dans sa configuration d'origine montrent un avion similaire au H-4, avec une coque en V peu profonde, mais avec une courbe concave plus peu profonde que le H-4. Il avait la queue et les ailes standard du bateau H et le cockpit fermé. Lors des essais, le H-8 s'est avéré avoir une vitesse de « bosse » de 18 nœuds où il produisait peu de portance mais la résistance à l'eau était à son maximum. À pleine charge, il était très difficile de franchir la bosse. Avec un poids plus léger, il pourrait atteindre la vitesse de décollage. La désignation H-8 semble avoir été britannique, car cet avion ne ressemble pas aux photographies de Curtiss de leur H-8. Le reste de la commande initiale de cinquante H-8 a été utilisé pour acheter quarante-neuf H-12.

Avec les moteurs Curtiss d'origine, le 8650 n'a pas pu décoller avec une pleine charge militaire. En conséquence, l'avion a reçu deux moteurs Rolls-Royce de 250 ch, ce qui lui a permis de décoller à la masse cible du RNAS, mais les performances hydrodynamiques se sont encore dégradées.

Porte a produit une nouvelle coque en deux étapes similaire à la coque en trois étapes du F.1 définitif et une queue modifiée, qui ont été combinées avec les ailes du H-12. La nouvelle coque mesurait 42 pieds de long et avait un fond en forme de « V » avec des pentes de 20 degrés. La première marche se trouvait sous le longeron arrière et la deuxième marche sept pieds plus loin. La partie inférieure hydrodynamique de la coque était beaucoup plus large que la coque principale. La coque Curtiss originale a été construite comme une structure intégrée unique, mais les conceptions modifiées de Porte utilisaient un fuselage principal simple, avec la partie hydrodynamique inférieure de la coque construite séparément et attachée plus tard. Cela a rendu beaucoup plus facile d'expérimenter avec différentes conceptions. Cet avion avait un cockpit semi-fermé.

Le prototype du F.2 a été construit en équipant la coque Porte II du premier H-8, n°8650. Dans sa configuration d'origine, il a conservé le cockpit fermé de la conception Curtiss et a ajouté un sommet arrondi sur toute la longueur du pont, de l'arrière du cockpit à la queue. Cela a ensuite été coupé et s'est terminé à l'arrière des ailes. Comme avec le F.1 précédent, le changement clé était la forme du fond de rabotage. Le H-8 avait une forme de « V » peu profonde, avec une surface concave entre la quille et les extrémités des flotteurs montés bas. Sur le F.2, le bout du nez a été déplacé vers le haut, tout comme les flotteurs, créant un «V» beaucoup plus raide. La forme concave a été remplacée par une surface beaucoup plus droite. Cela a grandement amélioré les débarquements, éliminant la plupart des chocs subis par les bateaux Curtiss standard. L'impact de la « bosse » a été considérablement réduit, permettant à l'avion de décoller à pleine charge. La nouvelle coque était également plus solide que la coque Curtiss, mais pas plus lourde.

Le prototype F.2 a été construit à l'été 1916 et a probablement commencé les tests fin juillet - la date exacte de la conversion n'est pas enregistrée, mais l'avion était en réparation en juin, " en train d'être érigé " dans la première quinzaine de juillet. , et a effectué des tests de durée, de vitesse et d'altitude dans la deuxième quinzaine de juillet . La nouvelle coque s'est avérée plus solide que celle du H-12, plus flottante, a produit des atterrissages assez sans choc et n'était pas plus lourde que la conception d'origine.

Le seul F.2 est entré en service fin juillet 1916 et a effectué une série de patrouilles au-dessus de la mer du Nord avant d'être perdu après avoir posé près du navire léger coulé à l'est de la rivière Naze le 30 septembre 1916.

Les H-12 et le nouveau Felixstowe F.2 ont également reçu des moteurs Rolls-Royce Eagle. Après des tests avec le nouveau design, il a reçu des moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​ch plus puissants, devenant le Felixstowe F.2A, la principale version de production. Les premiers avions étaient construits avec un cockpit fermé pour les pilotes, les avions plus tard avaient un cockpit ouvert, ce qui donnait une meilleure vue. La production était assez répandue, avec six entreprises construisant les coques et trois construisant des avions complets. Certaines des coques ont été utilisées pour modifier les H-12 existants pour produire le H-12 Convert. Le premier F.2A fut livré en novembre 1917, destiné à la Felixstowe Seaplane School. En mars 1918, des commandes avaient été passées pour 161 avions, et à la fin de la guerre, la RAF exploitait 53 F.2A. Environ 173 F.2A ont finalement été construits.

Le F.2A a été produit par Saunders, Airco et May, Harden et May en Grande-Bretagne, avec six sociétés construisant les coques. Saunders a construit 67 coques en six lots. Aldous a produit 10 coques, Dixon Brothers & Hutchinson 5, Summers and Payne 13, Camper & Nicholson 6 et Norman Thompson/ H. Williams & Co 4. Le premier avion de production, un avion construit par Saunders, a été livré à Felixstowe en novembre 1917. Par fin mai 1918, près de 40 F.2A avaient été livrés, ainsi que les quinze premiers H.16, et à la fin de la guerre le RNAS comptait 53 F.2A et 69 H.16 dans ses effectifs.

Certains détails des ailes ne sont pas clairs. La plupart des sources donnent des détails sur qui a construit les coques et assemblé l'avion, mais aucune n'indique explicitement où les ailes ont été construites. Il n'y a aucune mention qu'ils soient produits par Curtiss et expédiés en Grande-Bretagne. Malheureusement, l'envergure de la semelle H.8 n'est signalée dans aucune de mes sources. Le F.2A avait une envergure de 95 pieds 7,5 pouces, mais le Curtiss H-12 contemporain une envergure de seulement 92 pieds 8 1/2 pouces, les deux avions n'utilisaient donc pas les mêmes ailes. Le H-16 avait une envergure très similaire à celle du F.2A, mais pourrait bien avoir été basé sur celui-ci. La solution la plus probable est que les ailes utilisant le design Curtiss, mais avec une envergure légèrement plus longue que le H-12, ont été produites en Grande-Bretagne par les mêmes sociétés que celles qui ont construit l'avion.

Le H.16 était la désignation donnée aux avions produits par Curtiss, généralement décrit dans les sources britanniques comme la désignation Curtiss pour le F.2A, et dans les sources américaines comme un H-12 amélioré, ou la version Curtiss du F.2A. Ces deux affirmations peuvent bien sûr être vraies, et les plans du H-16 et du F.2A suggèrent qu'ils étaient identiques.

Deux exemples du F.2C modifié ont été produits. Il a une coque plus légère et était propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Eagle II de 275 ch, puis par deux Eagle VI de 322 ch. Cette version du F.2C fonctionnait légèrement mieux que le F.2A, mais les améliorations n'étaient pas suffisantes pour justifier sa mise en production. Cependant, le prototype F.2C a été utilisé de manière opérationnelle en 1917.

Le F.2 a été suivi en production par le Felixstowe F.3, qui a gagné en autonomie et en charge utile mais a perdu de la vitesse et de la maniabilité, ce qui le rend moins efficace contre les avions ennemis, mais un meilleur avion de patrouille anti-sous-marin. Cependant, le F.3 a été déclaré obsolète en septembre 1921, laissant les F.2A et F.5 comme les hydravions standard de la RAF. Après la guerre, certains F.2A ont finalement servi à l'étranger, et les derniers utilisés par les Britanniques ont servi avec le No.267 Squadron à Malte jusqu'à ce qu'ils réessaient en mai 1923.

Enregistrement de service

Le F.2A est entré en service en février 1918, avec le premier avion opérant à partir de Great Yarmouth. Le F.2A resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Il était suffisamment agile pour être utilisé contre les Zeppelins et même contre certains chasseurs d'hydravions allemands. Le F.2A n'était utilisé qu'à partir de bases britanniques, desservant Great Yarmouth, Calshot, Dundee, Felixstowe, les Orcades, Killingholme et Westgate/St Mildred's Bay.

Beaucoup d'entre eux ont été utilisés pour patrouiller sur la « toile d'araignée », une zone de 60 milles marins de diamètre centrée sur le navire léger North Hinder, traversée par la plupart des sous-marins en route vers ou depuis leurs bases. Il a fallu environ dix heures à un sous-marin pour traverser cette zone, mais seulement une heure pour qu'un bateau volant atteigne le navire léger North Hinder. Bien qu'un seul sous-marin ait été coulé par une seule attaque aérienne pendant la guerre, les avions Felixstowe et Curtiss ont mené dix-huit attaques contre d'éventuels sous-marins entre mai 1918 et la fin de la guerre, chacune d'entre elles perturbant potentiellement la patrouille du sous-marin. .

Le F.2A pouvait emporter jusqu'à sept canons dont un ou deux Lewis dans le nez, un sur un anneau Scarff dorsal, deux à la taille et un à bâbord de la verrière du cockpit. Il pourrait également transporter un 230 lb sur un support sous chaque aile.

Le F.2A était capable de tenir tête aux chasseurs d'hydravions allemands. Le plus grand affrontement entre les deux types a eu lieu le 4 juin 1918 lorsque quatre F.2A et un H.12 Convert ont été envoyés pour chasser les hydravions. Un F.2A a été contraint de se poser suite à un problème d'alimentation en essence, et l'équipage a fini par être interné en Hollande. Le H-12 a été détaché pour protéger l'avion abattu. Les F.2A restants ont rencontré quatorze hydravions Brandenburg près des îles côtières de Terschelling et Ameland et ont participé à une bataille au cours de laquelle trois avions allemands ont été abattus sans perte.

Le F.2A a également été utilisé contre les Zeppelins, et le 10 mai 1918, l'un des avions de Killingholme a abattu le Zeppelin L56 au-dessus de Helgoland. Le Zeppelin avait un plafond de service beaucoup plus élevé que le F.2A, mais l'avion a pu lui tirer dessus par le bas et a causé des dommages qui ont vu le dirigeable s'enflammer quelque temps après la fin de l'attaque.

Le F.2A était également parfois exploité par le US Naval Air Service à partir de bases en Grande-Bretagne.

Le 20 juillet 1918, la RAF Killingholme est devenue une base aéronavale américaine. Au moins cinq F.2A ont été transférés du contrôle britannique au contrôle américain pour le service à la nouvelle base, ainsi que quatre H.12B et deux H.16.

La portée du F.2A était parfois améliorée en tractant l'avion vers la côte ennemie sur des briquets tractés par des destroyers, une autre idée de Porte. Ils décolleraient alors de la mer, leur permettant d'atteindre plus loin le long des côtes allemandes. La première de ces opérations a eu lieu le 19 mars 1918, entraînant la perte d'un hydravion allemand.

Moteur : Deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII 12 cylindres en V à pistons
Puissance : 360hp chacun
Équipage:
Portée : 95 pi 7 1/2 po
Longueur: 46ft 3in
Hauteur : 17 pieds 6 pouces
Poids à vide : 7 549 lb
Masse maximale au décollage : 10 978 lb
Vitesse maximale : 95 mph à 2 000 pieds
Taux de montée :
Plafond de service : 9 600 pi
Endurance : 6 heures
Armement : Quatre à sept mitrailleuses Lewis de 0,303 pouces montées gratuitement
Charge de bombes : deux bombes de 230 lb sur des supports sous les ailes

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Commentaires:

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