B-26 Nez de maraudeur

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B-26 Nez de maraudeur

Une vue du nez du Martin B-26 Marauder montrant le support de boule pour le pistolet de nez


Rencontrez le B-26 Marauder : le bombardier le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale ?

Aimé par certains et détesté par beaucoup, le B-26 Marauder est souvent considéré comme le bombardier le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale. Mais méritait-il sa réputation ?

De tous les avions alliés les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, le plus controversé était le B-26 Marauder de Martin, un bombardier moyen bimoteur en forme de cigare qui était aimé par certains et détesté par beaucoup. Parmi ceux qui détestaient l'avion, il y avait les équipages de la division des ferries du commandement du transport aérien qui ont récupéré les Maraudeurs à l'usine et les ont livrés aux unités de combat. Ceux qui l'ont aimé comprenaient le lieutenant-général James H. "Jimmy" Doolittle, qui a utilisé un B-26 Marauder comme avion personnel, et la plupart des pilotes et des membres d'équipage qui ont piloté l'avion au combat.

À trois occasions différentes, des efforts ont été déployés pour annuler la future production de B-26, mais dans chaque cas, les partisans de l'avion ont réussi à l'emporter, en grande partie grâce aux efforts d'un ancien pilote de spectacle aérien de Lynchburg, en Virginie, nommé Vincent. "Squeek" Burnett. Cependant, après avoir acquis une terrible réputation en raison de la perte de dizaines de membres d'équipage dans des accidents d'entraînement, le Martin B-26 a terminé la guerre avec le taux de pertes au combat le plus bas de tous les bombardiers américains.

« Conception avancée » d'un ingénieur de 26 ans

Le B-26 est né d'une exigence de l'Army Air Corps formulée en janvier 1939 pour un bombardier moyen bimoteur à grande vitesse. La Glenn L. Martin Company a soumis une conception qui avait été rédigée par Peyton Magruder, un jeune ingénieur aéronautique qui était venu à la Martin Company via l'Académie navale des États-Unis et l'Université de l'Alabama.

À seulement 26 ans lorsqu'il a rédigé la conception, Magruder était bien en avance sur son temps lorsqu'il a conçu un avion qui utiliserait une charge alaire élevée pour réduire la traînée et permettre des vitesses de croisière plus élevées. Sur quatre conceptions soumises, Martin's a reçu le score le plus élevé de l'armée et a remporté le contrat. Le concept n'est pas venu sans prix. L'aile plus mince nécessitait des vitesses de décollage et d'atterrissage beaucoup plus rapides que la normale. Il avait également une « vitesse de contrôle minimale » élevée par conséquent, la vitesse à laquelle un avion multimoteur peut perdre le moteur « critique » sans devenir incontrôlable. La conception avancée serait en grande partie responsable des problèmes qui ont affecté l'avion après son entrée en service.

Tactiques efficaces…

La vitesse élevée du B-26 - il avait une vitesse de pointe de 315 milles à l'heure - a donné au Marauder un avantage qui manquait aux B-17 beaucoup plus lents. Le B-26 comportait également une tourelle dorsale, des canons à la taille et à la queue et des canons supplémentaires dans le nez. Des canons fixes à tir vers l'avant ont été ajoutés dans des nacelles sur les côtés du fuselage. Les équipages de B-26 du 22e utilisaient également les tactiques d'attaque à basse altitude qui prévalaient dans la cinquième force aérienne à laquelle ils étaient affectés, tactiques qui rendaient les avions impossibles à attaquer par le bas. En plus d'un an de combat, le 22e n'a perdu que 14 avions au profit de chasseurs ennemis, tandis que les artilleurs du groupe réclamaient 94 avions japonais.

…Mais Remplacé Rapidement

Cependant, même si les B-26 ont d'abord résisté aux Japonais, leurs jours dans le Pacifique étaient comptés. Alors que le commandant des forces aériennes du Pacifique Sud-Ouest, le lieutenant-général George C. Kenney, a été impressionné par le Marauder, ce n'était pas le bombardier moyen qu'il voulait dans son théâtre. Les cinquièmes escadrons A-20 et B-25 de l'Air Force avaient maîtrisé l'art de l'attaque à basse altitude, et des dizaines de bombardiers légers et moyens avaient été modifiés pour devenir de puissants hélicoptères de combat. Kenney pensait que son commandement devrait être limité à un type de chasseur, de bombardier léger, de bombardier moyen, de bombardier lourd et de transport. Ses préférences étaient pour le chasseur Lockheed P-38 Lightning, les bombardiers A-20, B-25 et Consolidated B-24 Liberator et le transport Douglas C-47.

Les B-26 ont été laissés de côté dans le froid. Les B-25 ont remplacé les B-26 dans le 22e groupe et la décision a alors été prise de transformer le groupe en une tenue de bombardiers lourds et de l'équiper de B-24. Quelques B-26 ont continué à effectuer des missions avec le 22e jusqu'au début de 1944, mais ils ont finalement complètement disparu du théâtre. Les deux anciens escadrons du 38e groupe dans le Pacifique Sud sont également passés aux B-25.

Un mauvais avion ou des pilotes inexpérimentés ?

L'avion gagnait également une mauvaise réputation dans les bases d'entraînement aux États-Unis. Tout a commencé parmi les pilotes de ferry qui récupéraient les avions dans les usines et les livraient aux bases. Le problème était que la charge alaire élevée des premières versions du B-26 en faisait un avion « chaud », et il devenait incontrôlable si un pilote ne parvenait pas à maintenir une vitesse adéquate après une panne moteur.

Les pertes de moteur sur les B-26 étaient fréquentes. Les moteurs Pratt et Whitney R2800 étaient sujets aux pannes, et lorsqu'un moteur tombait en panne, le pilote devait maintenir une vitesse assez élevée, sinon l'avion se renversait et s'enfonçait dans le sol. Après que plusieurs équipages de ferry aient perdu la vie dans des accidents de B-26, beaucoup ont refusé de piloter l'avion. Une augmentation de l'envergure de l'aile sur les modèles ultérieurs a amélioré les performances du Marauder.

Accident après accident se sont produits parmi les équipages qui étaient en formation, si nombreux qu'un comité spécial connu sous le nom de comité Truman a été nommé pour examiner le problème. Il y avait plusieurs raisons aux accidents. Peu de stagiaires - ou beaucoup de leurs instructeurs - avaient acquis une expérience multimoteur avant d'être affectés au B-26 Marauder. En outre, l'armée avait apporté un certain nombre de modifications aux avions de production pour les préparer au combat. La masse de base de l'avion avait augmenté et le centre de gravité s'était déplacé vers l'arrière, rendant ainsi l'avion instable.

Alors qu'il s'agissait de problèmes qu'un pilote expérimenté pouvait gérer, les pilotes qui remplissaient les rangs des escadrons de combat manquaient cruellement. En raison du taux d'accidents, le comité Truman a recommandé que les B-26 soient retirés du service. Martin s'est tourné vers les hommes qui avaient piloté l'avion au combat dans le sud-ouest du Pacifique pour obtenir de l'aide. Les pilotes de combat ont repris la cause et sauvé l'avion de l'extinction.

Publié à l'origine le 30 janvier 2019

Cet article de Sam McGowan a été initialement publié sur le Warfare History Network.


Le B-26 Marauder : bombardier moyen de la Seconde Guerre mondiale


Le 17 avril 1945, la 200e mission de Flak-Bait dirigeait l'ensemble du 322e groupe de bombardement dans le cadre d'une mission visant à bombarder Magdebourg, en Allemagne.

Les employés de la Glenn L. Martin Company ont roulé le B-26B Marauder qui allait bientôt être surnommé Flak-Appât hors de la chaîne de production de Baltimore le 26 avril 1943. Identifié comme B-26B-25 MA Bureau No. 41-31173, le bombardier moyen bimoteur a ensuite pris sa place dans une longue lignée d'avions identiques sur l'aérodrome de la compagnie Martin en attente de transfert dans l'US Army Air Forces.

Son fuselage vert olive mesurait 58 pieds 3 pouces de long et se tenait à 21 pieds 6 pouces du béton. Les ailes s'étendaient sur 71 pieds et offraient une superficie d'aile de 658 pieds carrés. Des ailes étaient suspendus deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 18 cylindres refroidis par air avec compresseurs à deux vitesses qui produisaient 1 920 ch au décollage et 1 490 ch à 14 300 pieds. Chaque moteur faisait tourner une hélice quadripale Curtiss de 13 pieds 6 pouces.

Après une course au décollage de 3 500 pieds, le bombardier pouvait décoller de la piste et monter à 1 200 pieds par minute jusqu'à un plafond de service de 21 700 pieds. À 15 000 pieds, les moteurs Pratt & Whitney pouvaient amener l'avion à une vitesse maximale de 282 mph.

Le B-26B transportait un équipage de sept personnes. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans des sièges blindés derrière une cloison blindée. Le navigateur, qui servait également d'opérateur radio, travaillait dans un petit compartiment derrière les pilotes. Le bombardier était assis derrière un cône de nez en plexiglas et, lorsqu'il ne se préparait pas à larguer la bombe B-26, il utilisait une mitrailleuse de calibre .50. Trois artilleurs postés à l'arrière du bombardier complétaient l'équipage.

Malgré le fait que la guerre faisait rage sur deux fronts alors que le B-26B-25 MA 41-31173 était assis sur l'aérodrome de Martin, l'Army Air Forces avait peu d'amour pour le Marauder. Les cuivres considéraient le bombardier moyen comme un chien opérationnel.

La genèse du B-26 est née d'un échange de lettres entre le pionnier de l'aviation Charles A. Lindbergh et le général Henry ‘Hap’ Arnold, chef de ce qui était alors l'US Army Air Corps. Lors d'une tournée en Europe en 1938, Lindbergh a souligné les développements aéronautiques de l'Allemagne dans les bombardiers moyens et s'est dit préoccupé par la léthargie des États-Unis dans le développement des avions. Lindbergh a souligné la nécessité d'augmenter la vitesse de pointe des avions de combat américains. Arnold a partagé les préoccupations de Lindbergh.

En 1939, l'Army Air Corps a fait appel à l'industrie aéronautique américaine pour concevoir un bombardier moyen capable d'opérer à grande vitesse et de transporter une grosse charge de bombes - essentiellement un bombardier avec la vitesse d'un chasseur. La société Glenn L. Martin, qui a remporté le contrat, a livré le premier avion en un temps record. Le B-26 a effectué son premier vol le 29 novembre 1940 et l'Army Air Corps l'a accepté en service opérationnel le 8 février 1941, un exploit qui a conduit le magazine Time à déclarer le B-26 « Miracle de Martin ». #8217

Mais les pilotes qui ont piloté pour la première fois le B-26 ont donné au bombardier bimoteur à épaulement des noms moins flatteurs. La charge alaire élevée du premier modèle à voilure courte obligeait le pilote à exécuter des réponses immédiates et appropriées à une perte de moteur lors d'un vol bas, lent et lourd - une situation qui se produisait souvent lors de l'atterrissage ou du décollage. Les crashs qui en ont résulté lui ont valu les surnoms de Widow-Maker et de l'Incroyable Prostituée (une référence à ses ailes, qui ne lui fournissaient apparemment aucun moyen de soutien visible).

Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale le 7 décembre 1941, le 22e groupe de bombardement a piloté le B-26 contre les Japonais en Nouvelle-Guinée et à Rabaul en 1942. Les pilotes japonais et de l'armée de l'air ont rapidement appris que le robuste B-26 pourrait prendre le feu antiaérien et rester en l'air. Il pourrait aussi se défendre. Les 60 Maraudeurs du 22e Groupe ont revendiqué 94 avions ennemis dans les airs au cours de leurs 10 premiers mois de combat. Pour des raisons logistiques, cependant, la cinquième force aérienne dans le sud-ouest du Pacifique a choisi le B-25 Mitchell nord-américain comme seul bombardier moyen car il nécessitait moins d'entretien, pouvait opérer à partir d'aérodromes non améliorés et bénéficiait d'une presse favorable après le 18 avril 1942, Doolittle Raid sur Tokyo.

Pendant ce temps, sur les théâtres d'opérations en Europe et en Afrique du Nord, les tirs antiaériens allemands nourris avaient fait un lourd tribut aux bombardiers américains. Reconnaissant la capacité des B-26 à résister aux punitions, l'armée de l'air a commencé à transférer des B-26 et des équipages en Afrique du Nord vers la fin de 1942.

Avant même que le B-26 n'entre en combat en Afrique du Nord, le personnel du Commandement matériel a lancé une campagne contre l'avion. Le bombardier avait déjà survécu à une commission d'enquête spéciale nommée par le général Arnold en mars 1942 pour déterminer si la production du B-26 devait se poursuivre. Dirigé par le major-général Carl Spaatz, le conseil d'administration a recommandé plusieurs modifications à la conception du bombardier - principalement une aile plus grande - mais a souligné l'utilisation continue du B-26. Malgré les conclusions du conseil d'administration, le 7 octobre 1942, le général de division Muir S. Fairchild, le directeur des besoins militaires, a ordonné au général de division OP Echols, le commandant général du Commandement matériel, de créer des plans pour hors production de B-26 et en le remplaçant par un autre type qui serait plus utile.

Après la campagne d'Afrique du Nord, la Douzième Force aérienne rapporta le 13 mai 1943 que le B-25 avait de nouveau effectué plus de sorties que le B-26, soutenant apparemment une décision de mettre fin à la production de B-26. Le correspondant de guerre Lee McCardell est arrivé à une conclusion différente. Il a souligné que le B-26 avait un meilleur record de destruction des cibles qu'il attaquait que tout autre bombardier sur le théâtre nord-africain.

Le théâtre du Pacifique avait rejeté le B-26, et les commandants d'Afrique du Nord et de la Méditerranée lui avaient donné des critiques moins que élogieuses. Sans aucune autre option, l'armée de l'air a envoyé le B-26 dans l'environnement de combat le plus difficile de la guerre - en Europe du Nord.

B-26B 41-31173 transféré de Martin à l'Army Air Forces le 26 avril 1943. Trois jours plus tard, le B-26 a été transporté par avion au Martin Modification Center à Omaha, Neb., pour les modifications nécessaires pour le préparer à la guerre service. Après modification, l'avion a volé à New Castle Army Airfield, Maryland, le 13 mai 1943, pour commencer sa vie opérationnelle.

Le 25 mai 1943, le Marauder décolla de l'aérodrome militaire de Presque Isle, dans le Maine, et traversa l'Atlantique en direction du 449e Escadron de bombardement, 322e Groupe de bombardement, 8e Air Force, basé à Rougham, en Angleterre. Le lieutenant James J. Farrell, pilote du B-26’s, a baptisé le bombardier Flak-Appât. (Son frère avait surnommé le chien de la famille Flea Bait.)

Flak-AppâtL'équipage de l'‘ est arrivé pour constater que le 322e s'était retiré. Le groupe avait commencé les opérations de combat le 14 mai 1943, lorsqu'il a lancé 12 B-26 pour une attaque à basse altitude contre une centrale électrique en Hollande. Attaquer les zones côtières avec des bombardiers moyens à basse altitude avait bien fonctionné dans le Pacifique, et la Huitième Armée de l'Air voulait tenter sa chance le long des côtes européennes. Les 12 B-26 sont revenus de la mission.

À peine trois jours plus tard, le 322e envoya 11 B-26 pour une mission similaire. Un Maraudeur est revenu à la base à cause de problèmes mécaniques, et une lourde flak et des essaims de chasseurs allemands ont abattu les 10 avions restants. En conséquence, la huitième force aérienne s'est rendu compte que les attaques à basse altitude par des bombardiers moyens ne fonctionneraient pas contre la côte européenne fortement défendue. Le 322e s'est retiré pour se recycler pour les bombardements à moyenne altitude.

Flak-Appât a effectué des missions de bombardement contre des aérodromes, des dépôts de carburant et d'autres cibles dans le but de conquérir la suprématie aérienne sur la France. Après quelques missions de ce type, le lieutenant Farrell s'est rendu compte qu'il avait nommé le B-26 à juste titre ou l'avait jeté le sortilège - le bombardier revenait rarement à la base sans prendre les coups de la flak. Farrell a rappelé: "Il a été touché de nombreuses fois, tout le temps."

Par exemple, un Messerschmitt Me-109 s'est approché Flak-Appât du soleil le 10 septembre 1943, et a envoyé un obus de 20 mm par le nez du bombardier. L'obus a frappé l'arrière du tableau de bord du Farrell et a explosé, blessant le bombardier et le Farrell et assommant tous les instruments de vol. Farrell a réussi à amener Flak-Appât de retour pour un manuel d'atterrissage en Angleterre.

La Ninth Air Force avait été transférée en Angleterre en octobre 1943 et avait assumé le rôle de fournir un soutien aérien tactique pour l'invasion alliée de l'Europe. Flak-Appât et le 322e est devenu une partie de la neuvième force aérienne et a commencé à frapper des cibles tactiques telles que des ponts, des gares de triage et des emplacements d'artillerie côtière.

Flak-Appât a continué à vivre une vie à la fois charmée et enchantée à l'approche du jour J. L'avion et l'équipage ont atteint leur 100e mission le 1er juin 1944. Ils ont effectué deux missions le 6 juin à l'appui de l'invasion de la Normandie. Farrell et tout son équipage ont survécu à leur tournée malgré de nombreux appels rapprochés et sont retournés aux États-Unis en juillet 1944.

Le lieutenant Graydon K. Eubank de San Antonio, Texas, a ensuite pris le commandement de Flak-Appât pendant une courte période, mais le lieutenant Henry Bozarth de Shreveport, Louisiane, prit bientôt le siège de gauche et y resta. Alors que les armées alliées avançaient en France, les 449e et Flak-Appât transféré sur un aérodrome à Beauvais-Tille, France.

L'avion vétéran a continué à être à la hauteur de sa réputation malgré le changement d'équipage. Flak-Appât a effectué des missions de soutien aux forces britanniques en les battant avec des blindés allemands à Caen, en plus des Américains qui se sont frayé un chemin vers Saint-L — la bataille qui s'avérerait vitale pour la percée des Alliés du pays des bocages normands.

Avec les Allemands en retraite tête baissée, Flak-Appât a aidé le lieutenant-général George Patton à la troisième armée lors de son assaut à travers la France en août et septembre. D'octobre à décembre, le groupe bombarde à nouveau des ponts, des carrefours routiers et des dépôts de munitions lors de l'assaut de la ligne Siegfried.

Le 16 décembre 1944, les Allemands ont riposté, envoyant 600 000 hommes dans les Ardennes dans le but de capturer Anvers et d'étouffer le conduit d'approvisionnement des Alliés. La bataille des Ardennes, comme elle est devenue connue, a fait rage jusqu'au 28 janvier 1945. Flak-Appât a joué un rôle dans cette bataille en attaquant les ponts routiers et ferroviaires utilisés par les Allemands lors de leur attaque et de leur retrait. Lors de sa 180e mission, Flak-Appât a pris 700 coups de fragments de flak. McDonal Darnell Jr., l'opérateur radio de Bozarth, s'est souvenu, "Tout le monde avait peur de cette fichue chose, mais elle est toujours revenue pour nous."

S'avançant vers un aérodrome à Le Culot, Belgique, le 30 mars 1945, Flak-Appât a terminé sa 200e mission avec style : il a dirigé l'ensemble du 322e groupe de bombardiers à Magdebourg, en Allemagne, et de retour le 17 avril 1945. Lorsque l'Allemagne s'est rendue le 8 mai, Flak-Appât avait survécu à 207 missions — plus que tout autre bombardier américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de ces 725 heures de combat, il est revenu deux fois sur un seul moteur, a survécu à un incendie de moteur, son système électrique a été coupé deux fois et a perdu son système hydraulique une fois.

Plus nécessaire en Europe, Flak-Appât est revenu aux États-Unis le 7 décembre 1946. En raison de l'histoire unique de l'avion, l'US Army Air Forces a transféré le B-26 au statut de musée le 21 décembre 1946.

Aujourd'hui Flak-Appât est en cours de conservation dans le hangar de restauration Mary Baker Engen, au National Air and Space Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center, juste à l'extérieur de Washington, DC. Les plans sont de réassembler et d'afficher l'avion comme un avion complet, un montage hommage à un bombardier très décrié qui a joué un rôle essentiel dans la victoire de la guerre en Europe.

Cet article a été écrit par David F. Crosby et initialement publié dans le numéro de mars 2006 du magazine Aviation History. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Contenu

L'A-26 était le successeur de Douglas Aircraft à l'A-20 (DB-7) Havoc, également connu sous le nom de Douglas Boston, l'un des types les plus performants et les plus exploités par les forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Conçue par Ed Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith [4], l'aile innovante à flux laminaire NACA 65-215 de l'A-26 a été l'œuvre de l'aérodynamicien du projet A.M.O. Forgeron. [5] [6]

Le prototype Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) effectua son premier vol le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo, avec le pilote d'essai Benny Howard aux commandes. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais des problèmes de refroidissement du moteur ont entraîné des changements de capot et l'élimination des cônes d'hélice sur les avions de production. Des effondrements répétés lors des essais ont conduit à un renforcement du train d'atterrissage avant. [7]

Les premières versions A-26 ont été construites en deux configurations :

  • Le nez de canon A-26B pourrait être équipé d'une combinaison d'armements comprenant des mitrailleuses de calibre .50, des canons automatiques de 20 mm ou 37 mm, ou un obusier expérimental de 75 mm (jamais utilisé de manière opérationnelle). La version « B » abritait six (et plus tard huit) mitrailleuses de calibre .50, officiellement le « nez polyvalent », plus tard connu sous le nom de « nez à six canons » ou « nez à huit canons ».
  • Le "nez de bombardier" "en verre" de l'A-26C contenait un viseur Norden pour le bombardement de précision à moyenne altitude. La section avant de l'A-26C comprenait deux canons M-2 fixes, mais ceux-ci ont été éliminés après que les packs de canons sous les ailes ou les canons internes dans les ailes se soient avérés efficaces par temps plus froid. [8]

Après environ 1 570 avions de production, trois canons ont été installés dans chaque aile, coïncidant avec l'introduction du "nez de huit canons" pour les A-26B, donnant certaines configurations jusqu'à 14,50 pouces (12,7 mm) de mitrailleuses fixes à l'avant monte. Une section de nez A-26C pourrait être remplacée par une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures-homme, modifiant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. La verrière "à dessus plat" a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions de production, en un style à clapet avec une visibilité considérablement améliorée. [9] [10]

Aux côtés du pilote d'un A-26B, un membre d'équipage servait de navigateur et de chargeur d'armes pour les pistolets de nez actionnés par le pilote. Dans un A-26C, ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et a été transféré dans la section avant pour la phase de bombardement d'une opération. Un petit nombre d'A-26C étaient équipés de commandes de vol doubles, dont certaines parties pouvaient être désactivées en vol pour accéder à la section avant. L'accès pour le bombardier se faisait par la partie inférieure du tableau de bord droit, il était normalement assis à côté du pilote. C'était similaire aux modèles britanniques comme le Lancaster, le Blenheim/Beaufort, le Wellington, etc. Un "siège de saut" de style tracteur était derrière le "siège du navigateur". Dans la plupart des missions, un troisième membre d'équipage dans le compartiment du mitrailleur arrière actionnait les tourelles dorsale et ventrale télécommandées, avec un accès vers et depuis le cockpit via la soute à bombes uniquement si celle-ci était vide. Le tireur actionnait les tourelles dorsale et ventrale via un viseur périscope à double extrémité nouveau et complexe (et problématique), une colonne verticale traversant le centre du compartiment arrière, avec des viseurs périscopiques traversants et élevant/abaissant à chaque extrémité. Le tireur était assis sur un siège tourné vers l'arrière et regardait dans un viseur périscope binoculaire monté sur la colonne, contrôlant les canons avec une paire de poignées sur les côtés de la colonne. Visant au-dessus de la ligne médiane de l'avion, le miroir au centre de la colonne « s'est retourné », montrant au tireur une vue limitée similaire à la vue que le périscope supérieur voyait. Alors qu'il appuyait sur les poignées vers le bas et que la perle dépassait la ligne médiane, le miroir s'est automatiquement retourné, transférant la vue ". sans couture. " vers le périscope inférieur. Les canons pointaient dans la direction approximative dans laquelle le périscope était visé, se transférant automatiquement entre les tourelles supérieure et inférieure selon les besoins, et calculant la parallaxe et d'autres facteurs. Bien que novateurs et solides en principe, les développeurs ont investi beaucoup de temps et d'efforts dans leurs tentatives pour que le système fonctionne efficacement, retardant ainsi la production. Comme on pouvait s'y attendre, le système complexe était difficile à maintenir sur le terrain. [11]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Pacifique Modifier

La société Douglas a livré le modèle de production A-26B aux Forces aériennes de l'armée des États-Unis (USAAF) le 10 septembre 1943 [12], le nouveau bombardier participant à l'action avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944, tandis que Les îles tenues par les Japonais près de Manokwari ont été attaquées. [13] Les pilotes du 13e escadron du 3e groupe de bombardement, "The Grim Reapers", recevant les quatre premiers A-26 pour évaluation, ont soudainement découvert que la vue vers le bas depuis le cockpit était entravée par les moteurs et terriblement inadéquate pour son rôle prévu comme appui au sol. Le général George Kenney, commandant des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, a déclaré : « Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit. [14]

Jusqu'à ce que des changements puissent être apportés, le 3d Bomb Group a demandé des Douglas A-20 Havocs supplémentaires, bien que les deux types aient été utilisés dans des vols composites. [15] Le 319th Bomb Group a travaillé sur l'A-26 en mars 1945, rejoignant le 3rd BG initial, avec le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations de l'A-26 ont pris fin à la mi-août 1945 après quelques dizaines de missions . [15] Certaines unités A-20 et B-25 AAF dans le Pacifique ont reçu l'A-26 pour des essais en quantités limitées.

Europe Modifier

Douglas avait besoin de meilleurs résultats pour le deuxième test de combat de l'Invader, alors des A-26 transportés sont arrivés en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la neuvième force aérienne. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu lors des huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était satisfaite, remplaçant finalement ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.

Le premier groupe à se convertir à l'A-26B était le 416e groupe de bombardement. Avec lui, ils sont entrés en combat le 17 novembre, et le 409th Bombardment Group, dont les A-26 sont devenus opérationnels fin novembre. [16] En raison d'une pénurie de variantes A-26C, les groupes ont piloté une unité combinée A-20/A-26 jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre soient rattrapées. Outre les bombardements et les mitraillages, les missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont été couronnées de succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, l'A-26 a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, la 9e AF avait 11 567 missions, larguant 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions. [16]

En Italie, le 47e groupe de bombardement de la Douzième armée de l'air a également reçu les A-26 à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, ainsi que pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors des dernières campagnes en Italie. .

Après-guerre Modifier

États-Unis Modifier

Avec la création de l'United States Air Force en tant que service indépendant en 1947, le Strategic Air Command a exploité le nouveau B-26 redésigné comme un RB-26 avion de reconnaissance en service de 1949 à 1950. Les forces aériennes des États-Unis en Europe ont continué à utiliser le B-26 jusqu'en 1957. Le Tactical Air Command a utilisé l'avion à la fois comme B-26 et plus tard désigné de retour à A-26 la variante finale a été désignée B-26K jusqu'en 1966, puis il redevint l'A-26A. Cette version finale a continué en service jusqu'à la fin des années 1960 avec des unités TAC d'opérations spéciales en service actif, et jusqu'en 1972 avec des unités d'opérations spéciales de la Garde nationale aérienne acquises par TAC. [ citation requise ]

L'US Navy a obtenu des Invaders de l'Air Force pour utiliser ces avions dans leurs escadrons utilitaires (VU) pour le remorquage de cibles et l'utilité générale jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par la variante DC-130A du C-130 Hercules. La désignation de la Marine était JD-1 et JD-1D jusqu'en 1962, puis le JD-1 a été redésigné UB-26J. Le JD-1D a été rebaptisé DB-26J. [ citation requise ] La CIA a également utilisé le type pour des opérations secrètes. [17]

Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'US Air Force et le National Guard Bureau, et a été donné au National Air and Space Museum. [ citation requise ]

Guerre de Corée Modifier

Les B-26 Invaders du 3d Bombardment Group, opérant à partir de bases dans le sud du Japon, ont été parmi les premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer le premier bombardement de l'USAF mission sur la Corée du Nord le 29 juin 1950, bombardant un aérodrome près de Pyongyang. [18]


B-26 Marauder nez - Histoire

Le Maraudeur Martin B-26
Une bibliographie sélective de sources de recherche

En 1992, Malia Enterprises, Inc. a publié The Martin B-26 Marauder, une bibliographie et un guide des sources de recherche, ISBN 1-877597-02-3. Ce document 184, compilé par Esther M. Oyster, archiviste principale et John O. Moench, historien principal, contenait vingt-trois catégories de données soutenant la recherche sur le B-26 Marauder.

En raison des demandes continues d'informations publiées sur ou liées au Martin B-26 Marauder, la section “book” de la bibliographie citée a été reproduite ci-dessous avec l'ajout de certains éléments sélectionnés depuis la date de publication de 1992. Bien que la liste d'articles suivante soit longue, elle ne prétend pas refléter l'ensemble des documents publiés que les chercheurs sérieux doivent étudier pour faire un travail approfondi.

Les newsletters des associations de l'unité Martin B-26 Marauder.

Les lettres d'information des associations d'accompagnement telles que celles de la Ninth Air Force Association et de la Eighth Air Force Association.

Les bulletins d'information des organisations civiles associées telles que “The Martin Star” of the G. L. Martin Company.

Histoires de l'armée de l'air et des bases militaires.

Livres de classe des écoles de pilotage Martin B-26 Marauder.

Livres de classe couvrant les bombardiers, les navigateurs, les ingénieurs, les artilleurs, les munitions, les communications, le renseignement et d'autres personnels.

Journaux, comptes personnels et « fichiers » des Maraudeurs Hommes et Femmes.

Ordres militaires – en particulier ceux couvrant les mouvements et les récompenses.

Journaux nationaux et locaux (collections réelles ou coupures).

Articles connexes tels qu'ils apparaissent dans l'aviation et d'autres magazines.

Mémoriaux et documentation connexe.

Documents de base militaires et politiques importants.

Documentation du renseignement dans la mesure où elle peut être localisée.

Les documents d'archives tels que ceux détenus par l'Agence de recherche historique à Maxwell AFB, Alabama, les Archives nationales à Suitland, Maryland.

Preuve photographique. Une bonne collection de photographies connexes est conservée au Smithsonian Air & Space Museum &# 150 exemplaires peuvent être obtenus moyennant un supplément. À l'Imperial War Museum en Angleterre, une grande collection de photographies a été offerte par l'ambassadeur des États-Unis en Angleterre. L'accès n'est plus facile maintenant et la copie est payante. Le G. L. Martin Marauder Museum à Baltimore, Maryland, détient une bonne collection de négatifs de la société G. L. Martin couvrant une grande partie des opérations de la société Martin. Une très grande collection de négatifs de la société G. L. Martin est détenue par le Smithsonian Air & Space Museum, collection qui n'est pas accessible actuellement et, de toute évidence, n'est pas sur le point de devenir accessible au public dans un proche avenir. Certaines photographies sont détenues par une diversité d'archives militaires, médiatiques et autres des États-Unis et d'outre-mer, mais une grande partie fait double emploi avec celles détenues par les principaux détenteurs cités.

Ce qu'il est important que tous les chercheurs gardent à l'esprit, c'est que d'autres chercheurs peuvent faire des erreurs et qu'ils commettent des erreurs et qu'accepter les écrits et les autorités d'un autre auteur sans vérification des données présentées peut être ajouter de la profondeur à une distorsion ou une erreur involontaire ou intentionnelle de l'histoire. Ce qu'il est tout aussi important que tous les chercheurs gardent à l'esprit, c'est que seule une recherche approfondie peut éviter d'ajouter au dossier des erreurs historiques.

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Les effets des bombardements stratégiques sur le moral allemand.

Les effets des bombardements stratégiques sur le moral des Japonais.

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Aujourd'hui dans l'histoire : né le 18 juin

Daniel Webster, membre du Congrès du New Hampshire, sénateur du Massachusetts et secrétaire d'État avant la guerre de Sécession.

Daniel Hale Williams, médecin qui a effectué la première chirurgie à cœur ouvert, fondateur de l'hôpital Provident de Chicago.

AA [Alan Alexander] Milne, romancier, humoriste et journaliste (Winnie l'ourson).

Oliver Hardy, comédien de cinéma, moitié de Laurel et Hardy.

Cary Grant, acteur de cinéma américain (Gunga Din, Élever bébé, L'histoire de Philadelphie, du Nord au nord-ouest).


Restauration de l'emblématique B-26 ‘Flak Bait’

Ah, cette odeur de voiture neuve. L'odeur d'avion neuf est agréable aussi. Lumineux et brillant et frais, c'est bien, non? Bien sûr, à moins qu'il ne s'agisse d'un bombardier très spécial de la Seconde Guerre mondiale, couvert de saleté et de grunge durement gagnées, de trous de balles et de pièces de réparation rivetées. Les supprimer reviendrait à effacer les cicatrices de batailles historiques classiques.

C'est le défi auquel le personnel du Smithsonian's National Air and Space Museum est maintenant confronté lors de la résurrection de Flak-Bait, un Martin B-26 Marauder dans le hangar de restauration Mary Baker Engen au Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie, chef d'équipe Pat Robinson, le spécialiste des musées Chris Moore et les restaurateurs Lauren Horelick et Malcolm Collum analysent la composition de la peinture, stabilisent les couches de peinture et extraient des couches de crasse pour maintenir le caractère granuleux et dur de l'avion pour les décennies à venir.

Et ils doivent l'accomplir d'une manière qui peut être inversée, au cas où les futurs restaurateurs détermineraient qu'il existe une meilleure approche.

"Il y a des avions qui ont combattu mais qui ont été complètement restaurés, donc l'essence de ce qu'ils ont vécu pendant la Seconde Guerre mondiale a disparu", explique Jeremy Kinney, conservateur de l'aviation militaire américaine au Air and Space Museum. « Flak-Bait est une véritable capsule temporelle de cette époque. Nous voulons conserver son essence et son authenticité.

Après avoir récupéré une planche de plancher d'origine de l'avion dans le stockage dans le cadre du projet de reconstruction et de conservation, les conservateurs ont trouvé une surprise jusqu'alors non documentée : une cartouche allemande logée dans le panneau sous le siège de l'opérateur radio. Bien qu'il soit caché à la vue lorsque l'avion sera complètement remonté, l'équipe du projet estime qu'il est important de le laisser en place pour témoigner des batailles que l'avion a endurées. (Photo de Michelle Z. Donahue)

Après avoir récupéré une planche de plancher d'origine de l'avion dans le stockage dans le cadre du projet de reconstruction et de conservation, les conservateurs ont trouvé une surprise jusqu'alors non documentée : une cartouche allemande logée dans le panneau sous le siège de l'opérateur radio. Bien qu'il soit caché à la vue lorsque l'avion sera complètement remonté, l'équipe du projet estime qu'il est important de le laisser en place pour témoigner des batailles que l'avion a endurées. (Photo de Michelle Z. Donahue)

Distinguer la saleté de la boue

Flak-Bait est arrivé au Smithsonian en 1960 après avoir été méticuleusement démantelé et renvoyé d'Europe à la fin de la guerre. Survivant à 207 bombardements pendant son service de guerre, il a effectué plus de missions que tout autre avion américain dans le conflit. La durée de vie d'un B-26 Marauder typique était entre 15 et 20 missions, en moyenne.

Stockée pendant près de deux décennies après son retour, la partie avant de l'avion avec son nez emblématique a été exposée au musée en 1976. Le reste de l'avion - bosses, taches, graisse et tout - est resté entreposé. L'avion était si bien emballé pour le stockage que l'équipe de conservation a trouvé du liquide hydraulique rouge vif encore à l'intérieur de l'une des conduites de frein de l'avion.

Maintenant, il est temps de reconstituer ce joyau de la Seconde Guerre mondiale, et cela signifie de lui donner un nettoyage méticuleusement judicieux et souvent scientifique.

C'est une tâche délicate. L'analyse microscopique a révélé des strates de saleté et de gravier, déposées au fil du temps comme des sédiments. Imaginez devoir discerner la saleté accumulée du stockage de la boue historiquement précieuse des aérodromes européens encore éclaboussée sur le ventre et les passages de roue de l'avion. Ou nettoyer la poussière sale tout en préservant la patine éclaboussée d'huile éjectée des moteurs notoirement assoiffés de l'avion. L'un des efforts consistait à extraire une série d'artefacts – des emballages de gomme Wrigley, des mégots de cigarettes, des copeaux de paille et des étiquettes de bombes – à partir de terre retranchée accumulée dans la couture entre deux portes de soute à bombes.

De nombreuses surfaces du B-25 Marauder portent les autographes au crayon des membres du service. Flak-Bait était une célébrité à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les soldats ont laissé leur empreinte comme preuve qu'ils avaient rencontré une star. (Photo de Michelle Z. Donahue)

Protection de la peinture en poudre

En raison de la taille de la zone qu'il couvre, le plus gros travail implique la peinture corporelle en poudre de Flak-Bait. Pour économiser des centaines de livres de poids, ce qui a permis à l'avion de transporter des hommes et des munitions supplémentaires, il n'avait pas été recouvert d'apprêt avant son travail de peinture en usine en 1943. Cela signifie qu'aujourd'hui, la peinture s'écaille du corps en aluminium de l'avion.

Dans le passé, une tactique courante pour préparer des artefacts modernes pour une exposition au musée consistait à donner à l'objet l'apparence qu'il avait lorsqu'il était neuf - recouvrir l'ancienne peinture d'une nouvelle couche de peinture de couleur assortie, polir les morceaux crasseux, peut-être en retirer bosses ou réparer une fissure inesthétique. Ce n'est pas le cas avec Flak-Bait.

« Si nous devions complètement inverser certaines choses, nous retirerions des choses que les gens ont mises en 1945 », explique Kinney. « Nous voulons le nettoyer tel qu’il a été trouvé à l’époque. »

Cela comprend la préservation de dizaines de trous de balles et d'éclats d'obus rapiécés, un enregistrement des missions de combat de l'avion. Ou des milliers de signatures au crayon de personnes qui ont reconnu la célébrité de l'avion à la fin de la guerre, et qui voulaient faire partie de la postérité.

Comme le reste de l'avion, cette partie centrale du fuselage de Flak-Bait est soigneusement dénudée jusqu'aux goujons, permettant aux restaurateurs de traquer et de corriger la corrosion, la saleté du stockage et d'autres problèmes cachés qui pourraient faire s'effondrer Flak-Bait avec le temps . Toutes les pièces qui sont retirées de l'intérieur de l'avion sont soigneusement enregistrées et photographiées afin de les replacer exactement telles qu'elles ont été trouvées. (Photo de Michelle Z. Donahue)

Simuler le processus de vieillissement

En tant que restaurateurs du projet, Horelick et Collum entameront à l'automne une étude méthodique des différentes peintures de l'avion, à la fois en l'analysant chimiquement et au microscope. Pour consolider ou réapposer la peinture qui menace de s'écailler du métal sous-jacent, Horelick doit également déterminer le type de matériau à utiliser qui le maintiendra en place, mais ne modifiera pas l'apparence du revêtement.

Ce processus prendra une bonne partie de l'année prochaine. Les restaurateurs construiront des panneaux de maquette en utilisant des matériaux aussi proches que possible de l'original, puis expérimenteront avec divers matériaux pour maintenir la peinture ensemble au fil du temps. Pour simuler le vieillissement de l'avion à différents niveaux de lumière, de température et d'humidité, les chercheurs peuvent utiliser des chambres de vieillissement artificielles qui imitent la gamme de contraintes que l'avion subira au cours des 100 prochaines années d'exposition.

Et la conservation ne s'arrête pas lorsque le projet est terminé.Au fur et à mesure que l'équipe prend des décisions, elle doit réfléchir à la manière dont l'avion sera entretenu à l'avenir, des facteurs qui influent sur les décisions concernant les matériaux qu'elle choisit pour accomplir la conservation aujourd'hui.

Le fuselage avant de Flak-Bait qui a servi avec le 449e escadron de bombardement, 322e groupe de bombardement, huitième et neuvième forces aériennes. Ce célèbre B-26 a volé depuis des bases en Angleterre et, après le jour J (au cours duquel il a effectué deux missions), depuis des bases en France et en Belgique. (Photo par Eric Long)

"Ça va être exposé, ça va devenir poussiéreux, les enfants vont y jeter de la nourriture et du chewing-gum", dit Horelick. « Nous devons réfléchir à la façon dont il sera pris en charge à l'avenir. Nous ne pouvons tout simplement pas ne rien faire. Nous devons nous assurer que nous pouvons le préserver.

Parce que le travail est si minutieux et se déroule parallèlement à d'autres travaux muséaux à long terme, les restaurateurs ne s'attendent pas à ce que l'avion soit prêt à être exposé avant 2021. "Ce sera difficile, mais nous allons le découvrir", ajoute Horelick. « Il s'agit d'un projet totalement novateur.


Martin B-26 Maraudeur

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 06/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Martin B-26 Marauder a surmonté un début difficile pour devenir l'un des meilleurs bombardiers moyens de la Seconde Guerre mondiale. L'avion a été conçu avec la vitesse dès le départ et, en tant que tel, quelques problèmes ont émergé de cette approche. Le Marauder a accumulé un record de service impressionnant et a disparu du service presque dès son arrivée. Néanmoins, le B-26 s'est avéré être un avion capable entre les mains d'un pilote qualifié - et un pilote qualifié serait tenu de piloter le type à son plein potentiel compte tenu de la quantité de connaissances nécessaires pour garder l'oiseau dans le besoin en vol.

Développement

En janvier 1939, l'United States Army Air Corps (USAAC) a émis une nouvelle exigence pour un bombardier léger à moyen à longue portée d'une vitesse considérable avec la capacité de monter au moins 3 000 livres de munitions. La société Glen L. Martin est entrée dans la compétition avec la conception de leur B-26 Marauder (alors connu sous le nom de Glen L. Martin "Modèle 179", détaillé ailleurs sur ce site) et a obtenu avec succès une première commande de 201 B-26 sans autant en tant que prototype unique, sans parler d'avion de pré-production pour évaluation. La situation considérablement détériorée en Europe et dans le Pacifique a nécessité la nécessité d'accélérer la production d'une telle conception et ainsi le B-26 a été mis aux chaînes de montage en peu de temps (couvrant seulement deux ans du papier au modèle de travail). En 12 mois, le premier B-26 était prêt et effectua son premier vol le 25 novembre 1940 alors que 1 131 modèles B-26A et B-26B étaient déjà livrés.

La conception du B-26 était motivée par le simple facteur de vitesse pure. Cela a été accompli en sélectionnant des moteurs assez gros et puissants et en incorporant une petite surface alaire avec une charge alaire élevée. Cela a produit une cellule qui a dépassé les exigences de l'USAAC, puis certaines, mais a fourni un avion avec des vitesses de décollage et d'atterrissage extrêmement rapides et une maniabilité généralement médiocre à des vitesses inférieures. En fait, les vitesses d'atterrissage se situaient entre 120 et 135 milles à l'heure, augmentant considérablement les risques de dommages à la cellule ou de blessures et de décès de l'équipage. Les vitesses sont devenues une telle préoccupation que l'avion a rapidement gagné le surnom de "Widowmaker" en raison d'au moins un accident lié à la vitesse au début. En tant que tel, des conseils militaires spéciaux se sont réunis pour décider du sort du projet Marauder dans son ensemble, immobilisant l'avion au sol en avril 1941 et instituant quelques modifications dans le but de maintenir le type en vol. Cela a abouti à un B-26 avec une surface d'aile accrue et une aileron de queue verticale plus grande et redessinée. De plus, la tourelle dorsale motorisée produite par Martin n'avait pas encore été installée sur les modèles précédents, ce qui a entraîné un déséquilibre du poids à travers la cellule, ajoutant à l'instabilité de l'avion à basse vitesse (produisant effectivement un décrochage à l'arrivée).

Les B-26 initiaux étaient équipés du moteur radial Pratt & Whitney R-2800-5 de 1 850 chevaux et produits en un lot de 201 exemplaires. Ceux-ci ont été suivis par la série de modèles B-26A avec les moteurs de la série Pratt & Whitney R-2800-9 ou R-2800-39. Les modèles A ont également été les premiers à offrir une provision pour une seule torpille interne. En plus d'autres changements subtils, le B-26A a également augmenté sa capacité de carburant et donc son endurance. La production du modèle B-26A totalisait environ 139 exemplaires.

Le B-26B équipait les moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-41 et R-2800-43 de 2 000 chevaux. Ceux-ci sont apparus en mai 1942 sous la forme d'un B-26A généralement amélioré. En vedette, un meilleur blindage et un meilleur armement avec une envergure élargie (à partir du 642e modèle de production) et des hélices sans les cônes trouvés sur les modèles A. La production du type a compté quelque 1883 exemplaires. La série du modèle B était en fait décomposée en sous-variantes catégorisant diverses différences subtiles de construction. Le B-26B de base comportait des canons à double queue au lieu d'un avec un canon ventral ajouté. Le B-26B-1 était un modèle B-26B légèrement plus amélioré. Le B-26B-2 était équipé des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-41. Le B-26B-3 était équipé d'admissions de carburateurs plus grandes et de moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43. Le B-26B-4 n'était rien de plus qu'un modèle B-26B-3 légèrement amélioré. Les B-26B-10 à B-26B-55 comprenaient une myriade de changements couvrant l'augmentation de l'envergure, l'ajout de volets extérieurs, un aileron de queue vertical plus grand, un canon de queue à commande électrique, une protection du blindage du cockpit et une augmentation de l'armement défensif.

Le modèle B-26C était équipé des moteurs Pratt & Whitney R-2800-41 de 2 000 chevaux. Comme le B-26B avant lui, le modèle C a vu son envergure augmentée d'exactement six pieds. Cela était destiné à réduire le problème de la charge alaire commune au début de la conception du B-26, mais a généralement été annulé en raison de l'augmentation du poids global de l'aile. Les B-26C, à toutes fins utiles, étaient généralement similaires aux modèles B-26B, bien que construits dans l'usine filiale de Martin à Omaha. La production a totalisé 1 210 exemplaires.

Le B-26F a été mis en ligne avec une nouvelle aile inclinée dans le but d'améliorer les performances, en particulier pendant le décollage. Ceux-ci ont été complétés dans un lot de 300 exemplaires. Les B-26G étaient généralement similaires aux modèles F et produits entre 893 et ​​950 exemplaires (les sources diffèrent sur le total exact), devenant les derniers modèles de production du B-26 Marauder.

Certains Maraudeurs ont été convertis en remorqueurs cibles pour l'entraînement au tir et désignés comme modèles AT-23A et AT-23B. Il a ensuite été mis à jour avec les désignations de TB-26B et TB-26C respectivement. Les conversions de TB-26B ont totalisé 208 tandis que 375 TB-26C étaient connus pour exister. Les TB-26C ont ensuite été accordés pour être utilisés par la marine des États-Unis en tant que modèles JM-1 avec un total de 225 en prêt.

La cellule du Marauder a également été conçue comme un nouvel entraîneur d'équipage sous la forme de 57 TB-26G. Comme les entraîneurs TB-26C prêtés à l'USN, le TB-26G a également été prêté en tant que 47 JM-2.

Les Marauder ont également été envoyés via Lend-Lease en Grande-Bretagne (en tant que marques Marauder Mk I, Mk IA, Mk II et Mk III) tandis que d'autres ont fait leur chemin dans les inventaires des Forces françaises libres et de l'armée de l'air sud-africaine.

Le B-26 était connu pour son fuselage tubulaire arrondi, ce qui lui a valu le surnom de "Flying Torpedo" dans la presse. Le pilote et le copilote étaient positionnés dans le cockpit avec des vues vitrées à l'avant, sur les côtés et au-dessus. Les moteurs pouvaient facilement être surveillés grâce à leur placement en avant sur les ailes. L'ensemble de nez contenait également une fenêtre vitrée pour un seul membre d'équipage agissant comme bombardier. D'autres positions comprenaient un mitrailleur de tourelle dorsale dont la position était maintenue près de la nageoire verticale de la queue. Le mitrailleur de queue occupait la position la plus à l'arrière. Certains Maraudeurs ont installé une station de canon ventrale tandis que d'autres ont été vus avec des supports de canon sur les côtés du fuselage, juste derrière et sous le cockpit. Les ailes étaient des monoplans montés sur l'épaule contenant chaque nacelle de moteur. Les nacelles s'étendaient au-delà du bord d'attaque et continuaient au-delà du bord arrière jusqu'à un certain point, ajoutant au look élégant du type. L'empennage était complété par une dérive verticale arrondie et des plans horizontaux montés en hauteur et arrondis. Le train d'atterrissage était un type de tricycle unique avec des trains d'atterrissage principaux et une roue avant - une rupture par rapport aux trains d'atterrissage principaux traditionnels et une roue de queue. Dans l'ensemble, le Marauder semblait tout à fait impressionnant avec seulement des années de guerre devant lui pour mettre la machine à l'épreuve.

L'armement typique du Marauder consistait en des positions de mitrailleuses défensives bien placées dans tout le fuselage. Pas moins de douze mitrailleuses lourdes de calibre 0,50 pouvaient défendre l'avion du nez à la queue. La tourelle dorsale montée à l'arrière contenait une paire de mitrailleuses de calibre 0,50, tout comme la position de la mitrailleuse de queue - la première position offrant peut-être la meilleure vue de l'action au-dessus tandis que la dernière position était chargée de la tâche très importante de repousser les attaquants arrière. Une position de canon ventrale - équipant une mitrailleuse de calibre 0,30 ou 0,50 - a été trouvée sur certains modèles alors que, traditionnellement, elle était remplacée par des positions de nacelle de canon à double faisceau situées de chaque côté du fuselage avant inférieur, un mouvement qui amènerait le canon total à 12 et permettre des mitraillages mortels. Une position de pistolet de nez était également courante et pouvait s'adapter à une mitrailleuse de calibre 0,30 ou 0,50 selon les besoins. En interne, le Marauder pouvait transporter jusqu'à 4 000 à 5 000 livres de munitions sous la forme de bombes larguées ou de sorties de frappe traditionnelles ou d'une seule torpille pour le service anti-navire.

Le cockpit a été noté comme ayant un aspect utilitaire - clairsemé par rapport aux autres bombardiers américains - composé de toutes les commandes et jauges nécessaires dans un arrangement soigneusement organisé. Le pilote était assis dans une position blindée avec accès à toutes les commandes tandis que le tableau de bord faisait environ les trois quarts de la largeur du poste de pilotage, s'arrêtant à peu près au genou gauche du copilote. Comme on pouvait s'y attendre, les deux postes de pilotage avaient des colonnes de contrôle situées devant eux. Une console centrale tenait les commandes des gaz, de l'hélice et du mélange à portée de main du pilote et du copilote. Les commandes du train d'atterrissage et des volets étaient placées à l'arrière de la console.

Service opérationnel

Le 22nd Bomb Group fut le premier groupe aérien américain à recevoir le B-26, ceci à Langley Field en février 1941. Ce groupe initial était composé de modèles B-26 et B-26A. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor et la déclaration officielle de guerre contre l'Empire par l'Amérique, le 22e était le seul groupe avec des B-26 en stock et devait être mis en service dans le sud-ouest du Pacifique. Le 22e BG est arrivé à Brisbane, en Australie après une courte escale à Muroc, en Californie, devenant une partie de l'US Fifth Air Force, et a rapidement été mis à l'épreuve d'engager des cibles japonaises en commençant par Rabaul le 5 avril 1942. D'autres attaques ont suivi et un un vol de quatre B-26A a pris part à la bataille de Midway, fournissant un coup de poing offensif via des frappes de torpilles sur les navires ennemis. Malgré son utilité, le North American B-25 Mitchell - un bombardier moyen bimoteur similaire - rencontrait plus de succès et donc plus d'utilisation sur le théâtre que les B-26. Le 22e BG a finalement été amélioré avec des modèles B-26B en mai 1942. Ces Maraudeurs améliorés ont permis une utilisation continue du type qui comprenait même des actions le long de la chaîne des îles Aléoutiennes en 1942. Au cours de sa première année d'action, les B-26 étaient généralement limité au théâtre du Pacifique, mais a finalement vu une utilisation étendue - et de meilleurs résultats - en Europe et en Méditerranée.

Les maraudeurs ont été utilisés dans la colère lors des débarquements de l'opération Torch en Afrique du Nord. Dans cette action, les Maraudeurs ont prouvé leur valeur en volant avec des éléments du groupe de bombes de la 12th Air Force. Les B-26 sous le commandement du Moyen-Orient de la RAF en Afrique du Nord ont été notés par leur désignation de Marauder Mk I (B-26A), Marauder Mk IA (B-26B), Marauder Mk II (B-26C/B-26F) et Maraudeur Mk III (B-26G). La RAF, qui n'alignait pas plus de deux escadrons complets de Maraudeurs (n° 14 et n° 39) a reçu un lot de 52 modèles Mk I et Mk IA tandis que les totaux de Mk II et Mk III dépassaient 250 et 150 respectivement.

Les unités américaines B-26 sont arrivées en Angleterre en mars 1943. Bien que les résultats aient été initialement médiocres avec des bombardements à basse altitude, le type a vu une nouvelle vie dans les attaques à moyenne et haute altitude. Dans l'un de ces cas, l'ensemble du 322e groupe de bombardiers volant à basse altitude a été éliminé par des tirs au sol et des avions lors d'une tentative de frappe sur Ijmuiden, forçant la main des planificateurs de guerre alliés à modifier leur approche lorsqu'ils utilisaient le puissant B-26. Après l'adoption de techniques de bombardement de haut vol, le B-26 a été repositionné en tant que pilier éprouvé et apprécié des campagnes de bombardement alliées tout au long du reste de la guerre en Europe, bien que son retrait progressif ait commencé en 1945.

En fin de compte, le B-26 s'est avéré être un ajout approprié à l'arsenal aérien allié, affichant un record de service impeccable. Les B-26 ont continué à avoir le taux de pertes au combat le plus bas de tous les avions américains dans le conflit, en raison de sa conception stellaire mais plus des équipages qui l'ont piloté pendant ses 110 000 sorties.

Le B-26 a été produit à raison de 4 708 à 5 288 exemplaires au total lorsque la production a cessé en 1945. Malgré ses origines difficiles, le Marauder était par ailleurs un excellent bombardier moyen à égalité avec les B-25 Mitchells nord-américains qui ont joué dans le Pacifique. . Le B-26 était sans aucun doute rapide, suffisamment armé et pouvait transporter une excellente charge de bombes pour un avion de ce type. Les maraudeurs et leurs combattants ont bien servi dans leur rôle limité dans le Pacifique, mais ont largement compensé leur présence sur les fronts instables d'Europe et d'Afrique du Nord, devenant véritablement l'un des meilleurs warbirds américains du conflit.


B-26 Marauder nez - Histoire

Historique de l'avion
Construit par Martin à Baltimore, Maryland. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série B-26 Marauder 40-1391. Au milieu de 1941, affecté au 22e Groupe de bombardement (22e), 18e Escadron de reconnaissance (18e RS) à Langley Field, Virginie. Démonté et expédié en tant que fret à bord d'un navire expédié à Oahu.

En mai 1942, l'un des derniers B-26 remonté à Hickam Field par le Hawaiian Air Depot (HAD). Les marquages ​​aux États-Unis étaient surpeints mais ont conservé les six marquages ​​​​étoiles américains et "U.S. Army" sur le bas des deux ailes. Le numéro de série, moins le premier numéro "01391", était peint en jaune des deux côtés du fuselage arrière.

Initialement, affecté au pilote 2nd Lt. Pren L. Moore. L'ensemble du B-26 a été ciré pour améliorer la vitesse et était en cours de préparation pour un vol de convoyage à travers le Pacifique vers l'Australie.

Par la suite, affecté au 1er lieutenant James P. Muri après que son bombardier B-26 40-1398 a été abandonné piloté par le lieutenant-colonel Albert C. Boyd le 25 février 1942. Surnommé "Susie-Q" d'après sa femme, Alice Anne ( née Moyer) Muri, sur le côté droit du nez peint en lettres soulignées de jaune et d'orange.

Le 22 avril 1942, redésigné 408th Bombardment Squadron (408th BS). Ce B-26 était à Hickam Field en attendant que deux autres B-26 soient prêts pour un vol de convoyage à travers le Pacifique vers l'Australie.

Au lieu de cela, début juin 1942, ce bombardier et B-26 "Satan's Playmate" 40-1424 du 22e Groupe de bombardement (22e), 408e Escadron de bombardement (408e BS) plus deux B-26 du 38e Groupe de bombardement (38e BG), 69e Bombardement L'escadron (69e BS) s'est rendu à Midway Airfield pour se défendre contre la flotte japonaise qui devait attaquer l'atoll de Midway.

Historique des missions
Le 4 juin 1942, lors de la bataille de Midway, a décollé de l'aérodrome de Midway sur l'île de l'Est piloté par le 1er lieutenant James P. Muri à 6h30 armé d'une torpille aérienne en mission pour attaquer les navires de la marine japonaise pendant la bataille de Midway. Le temps a été décrit comme "très bon". La formation de quatre B-26 Marauder comprenait deux du 38e groupe de bombardement, le 69e escadron de bombardement plus deux B-26 du 22e groupe de bombardement, le 408e escadron de bombardement (408e BS) y compris cet avion.

La formation était dirigée par le B-26 piloté par le capitaine James F. Collins, avec l'ailier gauche B-26 "Satan's Playmate" 40-1424 piloté par le 1er lieutenant Herbert C. Mayes et l'ailier droit B-26 41-17570 pilote 1er lieutenant William S Watson. Derrière eux se trouvait (cet avion) ​​B-26 "Susie-Q" 40-1391 piloté par le 1er lieutenant James P. Muri.

La formation B-26 a été interceptée par deux A6M2 Zero pilotant une patrouille aérienne de combat (CAP) et des tirs antiaériens défensifs. Au cours de l'attaque, le B-26 "Satan's Playmate" 40-1424 a disparu au combat (MIA). À 7 h 10, la formation a attaqué la force de transport de la marine japonaise à environ 150 milles au nord-ouest de l'atoll de Midway. Volant en formation de diamant à 700' d'altitude, les bombardiers descendent à 200' pour lancer leur attaque à la torpille.

A bord, ce B-26 à la fois les mitrailleurs de tourelle et le mitrailleur de queue ont été blessés. Au-dessus de la flotte japonaise, ce B-26 ciblé Akagi a lancé sa torpille aérienne mais n'a pas réussi à marquer un coup. Par la suite, dans une tentative d'échapper aux tirs anti-aériens, ce B-26 a descendu le pont d'envol de l'Akagi frôlant presque le pont pendant que les artilleurs mitraillaient.

Deux des B-26 attaquants ont été perdus dans l'attaque, les deux autres sont retournés à Midway. De retour avec de gros dégâts, le système hydraulique de ce B-26 a été mis hors service et les pneus du train d'atterrissage ont été crevés. A bord, trois membres d'équipage ont été blessés. Malgré ces dommages, ce bombardier a atterri avec succès à Midway Airfield avec le train d'atterrissage seulement partiellement sorti. Au départ, on croyait que Muri avait frappé ou endommagé le porte-avions qu'il avait attaqué et qu'on lui avait attribué le crédit du naufrage.

Débris
Après la mission, 500 impacts de balles ont été constatés dans ce bombardier et il a été radié. L'art du nez avec "Susie-Q" a été découpé du nez par le lieutenant Moore et conservé comme souvenir. Le reste du B-26 a été passé au bulldozer dans une barge et jeté dans le lagon au large de l'île de l'Est.

Après la mission, l'ensemble de l'équipage a reçu la Distinguished Service Cross (DSC). Les trois membres d'équipage ont également reçu le Purple Heart pour blessures subies.

Mémoriaux
Gogoj a reçu la Distinguished Service Cross (DSC) et Purple Heart pour les blessures subies lors de la mission. Il est décédé le 21 décembre 1985 à l'âge de 76 ans. Il est enterré au Conestoga Memorial Park à Lancaster, PA à la section V, Lot 581, tombe 1.

Ashley a reçu la Distinguished Service Cross (DSC) pour la mission. Il est décédé le 2 février 1990 à l'âge de 69 ans. Ashley est enterré au cimetière national d'Arlington, section 64, site 203.

Moore est décédé le 3 avril 1999 à l'âge de 81 ans. Il est enterré au cimetière national de Fort Rosecrans, lot CBD, 3 658.

Muri a reçu la Distinguished Service Cross (DSC) pour la mission. Il a continué dans l'US Air Force (USAF) et a servi dans la guerre de Corée et a pris sa retraite avec le grade de lieutenant-colonel. Muri est décédé le 3 février 2013 à l'âge de 94 ans. Il est enterré au Eastern Montana State Veterans Cemetery à Miles City, MT.

Les proches
James R. Muri (fils de James P. Muri)
"Mon père a raconté des histoires sur la façon dont ils ont été informés de la bataille avant de prendre leurs avions pour monter leur attaque.Pour paraphraser, on leur a dit "l'ennemi expédie xxx miles, bien sûr yyy". Et c'était tout. Décollez, suivez ce cap sur autant de kilomètres et attaquez les Japonais. Il en riait toujours. « Mon garçon, avons-nous eu une surprise ? » disait-il. Quant à son B-26, papa a dit qu'il avait été passé au bulldozer sur une barge, emmené dans le lagon et jeté. Vraisemblablement, il est toujours là. Cela devrait être une plongée intéressante pour les personnes qui aiment plonger sur des épaves historiques. Autant que je sache, personne n'a encore fait cela, c'est donc une "première" en attendant la bonne personne. Recherchez ce numéro de queue de 1391. De plus, vous devriez voir un trou dans le nez où le nom de l'avion «Susie-Q» (d'après ma mère) a été coupé en souvenir après la bataille. Quelqu'un sait où se trouve ce souvenir, mais il ne le dit pas. Et ce n'est pas n'importe lequel d'entre nous Muris."

Les références
Notez que certaines références font incorrectement référence au surnom de ce bombardier en tant que "Suzy-Q".
NARA World War II Army Enrôlement Records - Pren L. Moore
Dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale de la NARA - John J. Gogoj
NARA World War II Army Enrôlement Records - Frank L. Melo, Jr.
NARA World War II Army Enrôlement Records - Earl D. Ashley
Résultats de la recherche de numéro de série de l'USAF - B-26 Marauder 40-1391
"22nd BG, 38th BS, 5th AF) ont participé à la bataille de Midway. Atterrissage partiel à Midway Island le 4 juin 1942 et sans. Accident d'atterrissage à l'aérodrome de Midway Midway Island en raison d'un train d'atterrissage partiellement levé lors de l'atterrissage au retour d'une mission sur les navires japonais pendant la bataille de Midway. Tout l'équipage a survécu. Aéronef endommagé au-delà de la réparation. Il y avait plus de 500 trous dedans. Récupéré."
FindAGrave - James Perry "Jim" Muri (photo, photo de la tombe)
FindAGrave - Pren Leonard Moore (photo tombale)
FindAGrave - Earl D Ashley (photo tombale, citation de la Croix du service distingué)
FindAGrave - John Joseph Gogoj (photo, photo de tombe, citation de la Croix du service distingué, nécrologie)
The Midway Marauders - B26 Midway Marauders 1942 22e BG 38e BG via Wayback Machine 3 mars 2016
Revenge of the Red Raiders (2006) pages 101-105, 283 (peinture), 301 (profil 4), 504, 516, 543-544 (photo), 621 (index)

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[6] COMMENTAIRES, SOURCES ET HISTORIQUE DES RÉVISIONS

* Un pilote de Marauder nommé Chuck O'Mahony a publié ses mémoires sur le pilotage de ce type dans le magazine COMBAT AIRCRAFT en 1999. Il a demandé au cours d'une formation en vol d'être affecté à "l'avion le plus chaud" de l'USAAF, et s'est retrouvé aux commandes du B-26 . Dans son article, il a confirmé de nombreux détails concernant le B-26 mentionnés dans d'autres sources, mais a ajouté un certain nombre de commentaires personnels intéressants.

Par exemple, le B-26 aurait besoin de la moitié de l'état du Texas pour décoller et avait les caractéristiques de glisse d'un fer à repasser. Même entrer et sortir de l'avion était dangereux, car l'entrée était derrière le train avant et dangereusement près des hélices en rotation.

Lors d'un entraînement, il était copilote lors d'un atterrissage lorsqu'une des hélices du B-26 s'emballe. L'avion est entré dans un fossé, mais heureusement, l'avion n'a pas explosé en une boule de feu - tout ce que lui et le pilote ont sorti de l'accident, ce sont des ecchymoses et des points de suture. Le commandant de la base, un colonel Manson, s'est présenté pour voir comment ils allaient et les a rassurés sur le fait que l'accident était hors de leur contrôle. O'Mahony s'est excusé d'avoir détruit l'avion, mais Manson, clairement un type facile à vivre, a répondu joyeusement: "Ne t'en fais pas, fils. C'est pour ça que les gens achètent des obligations."

Comme exercice d'entraînement, O'Mahony a également piloté un B-26 du Texas à Miami, en Floride, avec une escale à Mobile, en Alabama. Il y avait des soldats et des marins qui traînaient à l'aérodrome de Mobile, cherchant à faire du stop, et certains d'entre eux étaient intéressés de découvrir que l'avion d'O'Mahony se rendait à Miami. Puis un marin lui a demandé : "Qu'est-ce que tu voles ?"

Il a répondu : "A B-26." Ils ont tous perdu tout intérêt.

* J'ai décidé d'ajouter des détails sur le B-10, le Maryland et le Baltimore à ce document car ils ne valaient pas vraiment la peine d'être discutés en détail à eux seuls. En fin de compte, j'ai passé à peu près autant de temps à essayer de rechercher des détails sur eux que sur le B-26.

* En ce qui concerne les droits d'auteur et les autorisations pour ce document, toutes les illustrations et images qui me sont créditées sont du domaine public. Je me réserve tous les droits sur mes écrits. Cependant, si quelqu'un souhaite utiliser mes écrits, contactez-moi et nous pourrons en discuter. Je suis indulgent en accordant des autorisations, généralement sur la base d'un crédit approprié.

    L'ENCYCLOPÉDIE ILLUSTRÉE DES ARMES ET DE LA GUERRE DU 20ÈME SIÈCLE, éditée par Bernard Fitzsimons, édition 1978.

    Martin B-26G Marauder au musée de l'USAF / 2010 / S Kaiser / Creative Commons Share Alike License



Commentaires:

  1. Bardolph

    Vous n'êtes pas correcte. Écrivez dans PM, nous en discuterons.

  2. Dalkis

    Je ne peux pas participer maintenant à la discussion - c'est très occupé. Je serai libre - j'écrirai forcément ce que je pense.

  3. Hanly

    Peut-être que c'est faux ?

  4. Moogulmaran

    Visiblement tu t'es trompé...

  5. Othomann

    Quelle phrase ... l'idée phénoménale et brillante

  6. Ian

    Thème incomparable, je l'aime vraiment :)



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