Vickers Vildebeest

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Photo de Vickers Vildebeest

Le Vickers Vildebeest était un bombardier-torpilleur à courte portée conçu pour défendre la côte britannique.


FR018 Vickers/Casa Type 245 "Vildebeest Espagnol"

Histoire:
Le vol inaugural du bombardier-torpilleur Vickers Vildebeest a eu lieu en avril 1928. L'Espagne a commandé 27 appareils mais a spécifié l'installation d'un Hispano-Suiza V-12 en ligne à la place du moteur radial Bristol d'origine. C.A.S.A. a obtenu une licence de production et a commencé l'assemblage à Getafe en 1932, mais n'a commencé à livrer les premiers avions qu'en 1935. 25 avions au total ont été construits sous licence et deux, dont le prototype G-ABGE, ont été achetés assemblés au Royaume-Uni. Ces Vickers assemblés avions ont reçu les derniers numéros de série de T-26 et T-27.

Les Vildebeests ont été envoyés à San Javier (Murcie) peu de temps avant le début de la guerre civile, mais à l'époque ils manquaient de mitrailleuses et d'équipements essentiels liés aux armes comme des viseurs et des râteliers à bombes. Tous les Vildebeests sont restés sous contrôle républicain après le déclenchement de la guerre civile en juillet 1936. Au cours des premiers mois de la guerre, ils ont été employés comme bombardiers malgré leur manque d'équipement de bombardement, grâce à quoi un troisième membre d'équipage a envoyé manuellement les bombes à travers un panneau sous le siège du pilote ! Les Vildebeests ont été déplacés à Manises (Valence) pour soutenir le front d'Aragon en bombardant Teruel tout en opérant depuis El Prat, Sarinena et Lérida. Certains avions ont également combattu en Andalousie, où l'un d'eux a été abattu par Joachim Garcia Morato le 8 août 1936. En tout, sept Vildebeest ont été perdus après un mois et demi d'opérations de première ligne.

À la fin de 1936, les Vildebeest survivants ont subi des réparations à San Javier et à Los Alcazares, où ils ont enfin été équipés de viseurs et de racks. Ils ont été affectés au Grupo 73 pour des tâches de défense côtière jusqu'à la fin de la guerre, étant répartis sur divers aérodromes de la côte est de l'Espagne. Seuls deux Vildebeest ont survécu à la guerre civile, il s'agit du T-23 à Los Alcazares et du T-17 à Barcelone, ce dernier en configuration hydravion. Bien qu'il ait été conçu comme un bombardier-torpilleur, il n'y a aucun compte rendu d'un Vildebeest torpillant un navire pendant la guerre civile.

Camouflage et marquages ​​: Les Vildebeests espagnols étaient initialement peints en aluminium, avec les quatre cocardes aux emplacements habituels sur les ailes. Le gouvernail était peint avec trois bandes horizontales égales allant de haut en bas de rouge, jaune et mauve. Cela a été superposé avec une ancre et la couronne, symbolisant l'Aeronautica Naval. Les numéros de série de chaque avion étaient peints sur la dérive et précédés de la lettre T suivie d'un trait d'union (par exemple, T-22). Le numéro de série était également peint des deux côtés du fuselage. L'insigne de l'escadron était peint sur le nez. Après le déclenchement de la guerre civile, des bandes rouges sont ajoutées au-dessus de l'aile supérieure et au bas de l'aile inférieure, et autour du fuselage (bien qu'il y ait eu de nombreuses variations selon les différents avions et unités). Les avions survivants envoyés au Grupo 73 étaient camouflés avec des taches vertes et brunes sur les ailes et le fuselage. Un avion a été marqué avec un code républicain standardisé de BR-60.

Spécifications : envergure 14,93 m, longueur 11,22 m, surface alaire 67,75 m2, poids total 3.850 Kg, vitesse maximale 225 km/h, plafond 5.800 m, portée 1.200 Km. Equipage : deux ou parfois trois. Armes : une mitrailleuse fixe à tribord du fuselage, une mitrailleuse (parfois deux) sur anneau Scarff, 4 bombes de 70 kg, 4 grenades sous-marines Vickers de 57 kg. Moteur : un en ligne Hispano-Suiza 12Lbr de 600 Cv entraînant une hélice en bois à deux pales.


Vickers Vildebeest Mk I à IV

Dans la période entre les deux guerres mondiales, la RAF exploitait un certain nombre de types de gros biplans monomoteurs, le Vickers Vildebeest en étant un exemple typique. Ses origines remontent à 1926, lorsque Vickers a soumissionné à la spécification 24/25 pour un bombardier-torpilleur destiné à remplacer le Hawker Horsley. Une commande du ministère de l'Air pour un prototype a été reçue et, en tant que Vickers Type 132, il a décollé de l'aérodrome de Brooklands de la société, à Weybridge, en avril 1928, propulsé par un moteur à engrenages Bristol Jupiter VIII de 460 ch (343 kW), plus tard aller à l'établissement expérimental d'aviation et d'armement à Martlesham Heath pour des essais compétitifs avec le Blackburn Beagle. Ensuite, il a été testé sur des flotteurs au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe.

Les problèmes initiaux concernaient principalement le refroidissement du moteur, et plusieurs versions du Jupiter furent essayées sans résultats encourageants. Finalement, un deuxième prototype a été construit en tant qu'entreprise privée : il a décollé de Brooklands en août 1930, propulsé par un moteur à engrenages Armstrong Siddeley Panther IIA, mais ses performances étaient, pour le moins, pires.

Enfin, le Bristol Pegasus de 660 ch (492 kW) est devenu le groupe motopropulseur standard de Vildebeest, et après des essais réussis, le type a été accepté, neuf avions étant commandés selon la spécification révisée 22/31. En 1932, Vickers a signé un accord de licence en vertu duquel 25 Vildebeest, avec des moteurs Hispano Suiza 12Lbr de 600 ch (447 kW), ont été construits par CASA à Madrid pour servir dans la marine espagnole.

Les livraisons à la RAF ont commencé en 1933, lorsque le 100e Escadron de Donibristle a reçu un lot des premiers Vildebeest de production, après avoir eu un avion pour se familiariser pendant plusieurs mois. L'escadron a ensuite déménagé à Singapour, et le type devait rester en service en Extrême-Orient jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

D'autres contrats ont suivi et des notes améliorées de Vildebeest sont entrées en service. Le Mk II, commandé en décembre 1933, était équipé d'un moteur Pegasus IIM3 de 635 ch (474 ​​kW), mais lorsque 30 furent construits, une modification fut demandée par le ministère de l'Air selon une nouvelle spécification, 15/34. Un troisième équipage Le poste de membre était requis et le poste de pilotage arrière a été repensé. Sous cette forme, l'avion a été désigné Mk III. Des avions de production ont été livrés aux escadrons nos 22 et 36 en 1935-1936 et 12 ont été commandés pour la Royal New Zealand Air Force, 15 autres étant plus tard détournés de l'ordre de la RAF, les RNZAF Vildebeest avaient des ailes repliables.

La version finale de production était le Mk IV, dont 56 ont été commandés en décembre 1936 avec des moteurs Bristol Perseus VIII à soupapes à manchon de 825 ch (615 kW), le premier moteur de ce type à entrer en service dans la RAF. Les performances ont été considérablement améliorées et les premiers Vildebeest Mk IV ont été livrés au 42e Escadron en 1937, restant en service jusqu'à leur remplacement par les Bristol Beaufort en 1940. Le dernier Vildebeest IV a été livré en novembre 1937, et la production totale du Mks I à IV s'élevait à 194.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, environ 100 Vildebeest étaient encore en service, et les avions basés à Singapour avec nos 36 et 100 escadrons ont opéré contre les Japonais jusqu'à la chute de Singapour en 1942.

Spécifications Type : groupe motopropulseur de bombardier-torpilleur à deux ou trois places (Mk IV : un moteur à pistons radiaux Bristol Perseus VIII de 825 ch (615 kW) Performances : vitesse maximale de 251 km/h 156 mph) à 1525 m (5 000 pi) plafond de service 19 000 ft (5790 m) portée 1 625 miles (2615 km) Poids : à vide 4 724 lb (2143 kg) décollage maximum 8,500 lb (0,3856 kg) Dimensions : envergure 49 ft in (14,94 m) longueur 37 11 pi 8 po (11,48 m) de hauteur 14 pi 8 po (4,47 m) de surface d'aile 728 pi2 (67,63 m) Armement : une mitrailleuse fixe de 0,303 po (7,7 mm) à tir vers l'avant et un pistolet Lewis dans le cockpit arrière , plus une torpille de 18 pouces (457 mm) ou 1 000 lb (454 kg) de bombes Opérateurs : RAF, RNZAF

Vickers Vincent

Le besoin de remplacer les biplans polyvalents Westland Wapiti et Fairey IIIF a conduit le ministère de l'Air à commander une version modifiée du Vickers Vildebeest selon la spécification 21/33. Une tournée des stations de la RAF au Moyen-Orient et en Afrique en 1932-3 par un Vildebeest converti avait montré que le type serait un remplacement approprié, et 51 furent commandés le 8 décembre 1933 sous le nom de Vincent. Au lieu de la torpille, le Vincent transportait un réservoir de carburant à longue portée sous le fuselage, et d'autres équipements spéciaux comprenaient un équipement de ramassage de messages et des pièces pyrotechniques.

La première production Vincent, convertie d'un Vildebeest Mk II à la spécification révisée 16/34, a été vue pour la première fois en public au RAF Display de 1935 à Hendon. Cependant, les premières livraisons d'avions de production avaient été effectuées à l'escadron n ° 8 à Aden à la fin de 1934, remplaçant finalement les Fairey IIIF alors en service avec les Bristol Blenheims.

La production totale de Vincent était de 171, et un certain nombre d'autres ont été convertis de Vildebeests pour porter le total à près de 200. Plus de 80 étaient encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale, et Vincents a participé à l'action avec l'escadron n° 244 en Irak en 1941, étant finalement remplacé par Bristol Blenheims.

Spécifications Type : biplan polyvalent à trois places Groupe motopropulseur : un moteur à pistons radiaux Bristol Pegasus IIM3 de 660 ch (492 kW) Performances : vitesse maximale de 142 mi/h (229 km/h) à 4 920 pi (1 500 ml plafond de service 17 000 pi ( 5180 m) portée 625 miles (1006 km) ou 1 250 miles (2012 km) avec réservoir longue portée Poids : vide 4 229 lb (1918 kg) décollage maximum 8 100 lb (0,3674 kg) Dimensions : envergure 49 ft in ( 14,94 m) longueur 36 pi 8 po (11,18 m) hauteur 17 pi 9 po (5,41 m) surface d'aile 728 pi² (67,63 w?) Armement : une mitrailleuse à tir vers l'avant de 0,303 po (7,7 mm) et une Canon Lewis dans le cockpit arrière, plus jusqu'à 1 000 lb (454 kg) de bombes Opérateurs : RAF, RNZAF

Le Vildebeest est entré en service pour la première fois avec le 100e Escadron à Donibristle en novembre 1932. L'unité a été expédiée à Singapour dans le cadre du renforcement des défenses de la base navale et était prête à être utilisée à Seletar en janvier 1934. Le 36e Escadron résident a retiré son Horsleys en juillet 1935 et converti en Vildebeests.

À 11h15 locales le 3 septembre 1939, la Grande-Bretagne déclare la guerre à l'Allemagne. Un jour plus tard, à 6 800 milles (10 840 km) à l'est, la gravité de la situation mondiale se faisait sentir à Seletar. Une brochure de la 100 Squadron Association rapporte qu'un film projeté dans le cinéma de la station a été interrompu. Un avis a clignoté sur l'écran ordonnant à tout le personnel des escadrons « A » et « B » du 36 escadron et « B » du 100 escadron de se présenter immédiatement à leurs hangars. Il y a une note que ceux qui se sont levés et sont partis n'ont pas été remboursés !

Trois Vildebeest du 100 Squadron étaient en préparation : K6384 (Flt Lt Smith, le chef de vol), K6385 (Plt Off Richardson) et K6379 (Plt Off Davis). Chaque avion devait transporter deux autres membres d'équipage, un mélange d'opérateurs/tireurs sans fil, de monteurs et d'armuriers.

Le commandant, Sqn Ldr R N McKern, a donné un ton sombre, expliquant que l'unité était sur le pied de guerre et a souhaité bonne chance aux hommes. Le document reprend l'histoire : « Les trois avions ont décollé à 09h45 locales le 5 septembre 1939, seulement 39 heures et 10 minutes après la déclaration de guerre.

Dès que l'aérodrome a été autorisé, les pilotes ont ouvert leurs enveloppes scellées puis ont indiqué à leurs équipages que leur destination était Kepala Batas, au nord d'Alor Star. [Sur la côte ouest de la péninsule malaise, à 20 milles de la frontière avec le Siam, aujourd'hui la Thaïlande.] L'avion a mis le cap sur la pointe nord-ouest de la Malaisie et une formation lâche a été adoptée. Le vol a duré 4 heures 30 minutes et s'est avéré sans incident.”

Après 'tiffin' à la maison de repos du gouvernement à Kepala Batas, vers 16h00, les neuf hommes : qui y étaient entreposés pour une utilisation d'urgence. Il n'y avait pas de chariots ni aucun moyen de déplacer ces bombes - seulement de la force brute et de la sueur !

“Chaque bombe était dans sa propre caisse en bois qui était vissée, pas clouée, ensemble. Les bombes ont été malmenées en rangées à une certaine distance de l'avion et recouvertes de bâches. Ils étaient complètement en sécurité – espéraient-ils – et les fusées étaient enfermées bien loin des bombes et des machines, dans la maison de repos. Il n'y avait pas de torpilles.

« Quinze jours plus tard, ces neuf hommes, accompagnés de leurs Vildebeests, ont revu Seletar.

Les trois avions déployés à Kepala Batas le 5 septembre 1939 illustrent le sort de la force de Vildebeest. Alors qu'il attaquait un navire japonais lors de l'engagement naval intense au large d'Endau sur la côte est de la Malaisie depuis Singapour, le 26 janvier 1942, on a vu le K6379 plonger dans la mer. C'était l'un des 13 torpilleurs perdus ce jour-là.

Plus haut sur la côte est, le 9 février, les Vildebeests volaient depuis une bande de Kuantan et le K6385 a été détruit au sol par des avions japonais. À la fin de février 1942, les forces britanniques survivantes s'étaient regroupées dans le centre de Java, dont deux Vildebeest en état de marche. Le 29, le K6384 n'est pas revenu d'une reconnaissance et on pense qu'il a été abattu près de Semerang, à l'est de Jakarta. Avec ça, le dernier stand du grand biplan était terminé

Catastrophe à Endau

De Brian Cull’s Hurricanes Over Singapore : RAF, RNZAF et NEI Fighters en action contre les Japonais sur l'île et les Indes orientales néerlandaises, 1942.

Le 64th Sentai a opéré à partir d'Ipoh en janvier 1942, le 59th Sentai de Kahang.

Les chasseurs Hayabusa du 64e Sentai ont été parmi les tout premiers chasseurs à avoir combattu dans le Pacifique. Les Ki-43 Hayabusa du Kato Air Group ont escorté les transports de troupes de Yamashita en route pour envahir la Malaisie et certains ont été perdus lorsqu'ils n'ont pas pu retourner sur l'île de Pho Quok un jour avant que la guerre n'éclate. Ils volaient sous couverture aérienne dans la plage opérationnelle maximale, ce qui était tout un exploit à l'époque.

Hiroshi Onozaki faisait partie des pilotes de ‘Nate’ qui ont survolé la couverture aérienne de la force d'invasion des Takumi sur la plage de Kota Bharu le premier jour de la guerre.

Même aujourd'hui au Japon, sa mémoire est maintenue vivante par la chanson populaire ‘Kato Hayabusa Sentoki Tai’ (Fighter Air Group Kato).

Cull déclare que Yasuhiko Kuroe était le seul pilote du 47th Independent lors de la catastrophe d'Endau, la désastreuse attaque de la RAF le 26 janvier 1942. Les pilotes des 1er et 11e Sentais y ont également participé.

Le Ki.44 est entré en combat pour la première fois le 1er janvier 1942, lorsqu'un vol de trois Ki.44 dirigé par le capitaine Yasuhiko Kuroe a attaqué trois Buffalo des 21 et 453 escadrons à proximité de Johore Baru, juste au nord de Singapour, avec Capitaine Kuroe marquant ce premier kill.

Le Ki-44 était assez rapide par rapport aux autres chasseurs japonais et la plupart des avions britanniques attaquant à Endau étaient très lents, comme les biplans Vildebeeste.

Les 1er et 11e Sentai avaient Nates mais aucune mention n'a été faite de ces unités tuées.

Les pertes japonaises étaient deux Nates, 1er Sentai :

Le lieutenant Mizotani abattu mais sorti en toute sécurité

Le lieutenant Toshiro Kuboya, abattu et grièvement blessé, est décédé trois semaines plus tard.

La force d'attaque de la RAF est de 21 Vildebeest, 3 Albacores, 9 RAAF Hudson, 18 Buffaloes et 9 Hurricanes comme escortes. Les Japonais prétendent également qu'un Catalina hollandais a été rencontré. Une force ABDA de B-17 américains de Java, via Sumatra, a également été demandée mais « est arrivée trop tard ».

Les pertes de la RAF dans les deux raids sont données comme 10 Vildebeest, 2 Albacores, 2 Hudsons et 1 Hurricane. Deux autres Vildebeests ont été radiés, trop endommagés. 39 équipages ont été initialement perdus & tués, 2 faits prisonniers, 9 qui sont finalement revenus à Singapour.


Vickers Vildebeest - Histoire

Vickers Vildebeest Mk.III K8079 n'a pas été endommagé dans cet incident, et a été transféré à la RNZAF (Royal New Zealand Air Force) le 08/02/40 sous le nom de NZ129.

Vildebeest K8079 comme RNZAF NZ129 :
Arrivé en Nouvelle-Zélande en octobre 1940 et transporté par barge à Hobsonville pour assemblage.
Affecté à l'escadron n°1 (GR) Whenuapai en 1940-1941.
Affecté à l'escadron n°7 (GR) Waipapakauri en 1942.
Détruit par un coup de vent à Waipapakauri le 26 août 1942.

D'après un article de journal contemporain ("Western Mail" samedi 2 décembre 1939 page 6)

"RETARD M. E. W. WESTGARTH
M. Edward William Westgarth. de la Royal Air Force, décédé à la suite d'un accident d'avion quelque part en Angleterre, a été enterré vendredi" (c'est-à-dire le 1er décembre 1939) "de son domicile, 26, rue Coedcae, Cardiff, l'internement étant au cimetière de Cardiff

Le révérend E. A. R. Nicholl, Grange, officiait. Les principaux pleureurs étaient : M. et Mme C. Westgarth (père et mère). M. James Westgarth (frère), M. et Mme A. Richards et Mlle Gwyneth Westgarth (beau-frère et sœur), Mme Nellie Harrison (tante). de la Royal Air Force, en charge du pilote-officier C. Harrison et du sergent de section R. Boreham. ont agi comme porteurs et formé une escorte"

REMARQUE : Le livre de référence d'Air Britain (voir lien n°1) répertorie à tort l'avion impliqué comme étant le K8080. Tel que confirmé par l'ORB du 42e Escadron, les formulaires 81 et F1180 du ministère de l'Air (Aircraft Record Card), l'avion impliqué était le K8079. Cependant, le dossier correspondant aux Archives nationales de Kew - Air 81 dossier AIR 81/1685 - est fermé jusqu'au 01/01/2030


Vickers Vildebeest.

incroyable le couvre à peine - une photo vieille de 70 ans d'un avion non identifié quelque part en Asie et en 4 jours nous avions l'escadron, le type, le fait qu'il était équipé pour le remorquage de cible et maintenant les noms et les rangs de l'équipage et l'emplacement


si nous consacrions tous la même quantité d'efforts et d'intelligence aux affaires, nous serions riches, RICHE, RICHE

Photo du Mk.III du 100 Squadron

Le musée RNZAF à Christchurch subit actuellement une restauration d'un Vildebeest. Ils ont peut-être des informations.

Incroyable a raison. Comme je l'ai mentionné dans l'article n°4, des forums comme celui-ci semblent être capables de découvrir à peu près n'importe quoi sur n'importe quel sujet.

Un peu plus d'infos sur le pilote ont été dévoilées, encore une fois grâce à Paul Mc. Voir son post #23 ici :

J'ai également obtenu un peu plus de gen dans l'avion via un autre forum réservé aux membres.

K2929 Vildebeest Mk II
D'lved à 100 Sqn 2.10.33
Dépôt d'emballage 11.10.33
Extrême-Orient 4.1.34 pour 36 Sqn
Monté comme TT. Le moteur a perdu de la puissance après le crash de la cible, Seletar, 28.9.37 SoC en tant que BER (834.55 FH).

Il y a aussi une autre photo de l'avion sur le dernier forum mentionné. Comme il s'agit uniquement de membres, je ne peux pas y accéder. Cependant, si quelqu'un a un exemplaire du livre "Hornet's Nest, A History of 100 Squadron", la photo y est incluse et montre cette fois une vue du site de l'écrasement depuis l'arrière de l'avion.

Comme L T dit ci-dessus, il ne reste plus qu'à découvrir pourquoi l'accessoire non standard a été installé. Je travaille toujours sur celui-là.

Un grand merci à tous ceux qui ont aidé à découvrir l'histoire derrière la photo.


VICKERS VILDEBEEST

Le Vickers Vildebeest était un biplan monomoteur à deux ou trois places conçu pour répondre à la spécification 24/25 du ministère de l'Air pour un bombardier-torpilleur destiné à remplacer le Hawker Horsley. Le prototype Vickers Type 132 a volé pour la première fois en 1928 et une première commande a été passée pour 9 avions en 1931. La première machine de production a été lancée en septembre 1932 et d'autres commandes ont rapidement suivi pour le Mk II avec un moteur Bristol Pegasus amélioré. et la version de production principale, le Mk III, qui a ajouté un troisième membre d'équipage. Pendant ce temps, en tant qu'entreprise privée, Vickers a poursuivi une variante à usage général pour soutenir l'armée au Moyen-Orient. Connu sous le nom de Vincent, la seule différence essentielle entre celui-ci et le Vildebeest était le remplacement de l'équipement de torpille par un réservoir de carburant auxiliaire.

Le Vildebeest est entré en service dans le 100e Escadron de la RAF Donibristle en octobre 1932 et équipait bientôt quatre unités de première ligne, deux au Royaume-Uni et deux à Singapour. Le Vincent est entré en service dans le 84e escadron de la RAF Shaibah, en Irak, en 1934 et, en 1937, il équipait six escadrons du Moyen-Orient.

Après le déclenchement de la guerre en 1939, les Vildebeests basés au Royaume-Uni ont été employés à des tâches de patrouille côtière avant d'être remplacés par le Bristol Beaufort en 1940. Les escadrons de Singapour attendaient toujours leur remplacement Beaufort lorsque les Japonais ont envahi la Malaisie en décembre 1941 et ont subi de lourdes pertes. alors que les forces ennemies avançant vers le sud vers l'île étaient engagées. Quelques survivants ont été retirés à Java fin janvier 1942 et les deux dernières machines ont été perdues en tentant de s'échapper en Birmanie en mars de la même année. Les escadrons Moyen-Orient Vincent ont été utilisés pour des missions de bombardement contre les forces italiennes dans la campagne d'Afrique de l'Est, des patrouilles côtières depuis Aden et contre les forces ennemies pendant la guerre anglo-irakienne de mai 1941. Les derniers Vildebeest ont été retirés du service de première ligne en mars 1942 et les Vincent en janvier 1943.

Le Vildebeest était également exploité par la Royal New Zealand Air Force et la marine espagnole. Au total, quelque 270 avions ont été construits avec 197 Vincents construits à partir de zéro ou convertis à partir de Vildebeests. Il n'y a aucun survivant connu en état de navigabilité, une cellule composite est en cours de restauration par le musée RNZAF et la restauration d'un Vincent pour une exposition statique est en voie d'achèvement, également en Nouvelle-Zélande.

Des Vildebeests du No 42 Squadron ont été détachés de la RAF Tangmere depuis Thorney Island en mars 1938.


Historique des opérations

Royaume-Uni

Le Vildebeest a été acheté en assez grand nombre par la Royal Air Force à partir de 1931 et utilisé comme bombardier-torpilleur. Il est entré en service avec le No. 100 Squadron de la RAF Donibristle en Écosse en octobre 1932, remplaçant le Hawker Horsley. [12] Quatre escadrons de bombardiers-torpilleurs de première ligne étaient équipés du Vildebeest, deux à Singapour (100 Squadron, qui a quitté le Royaume-Uni en 1933 et 36 Squadron, qui a remplacé ses Horsley en 1935), et deux autres au Royaume-Uni. [13]

Le Vincent est entré en service dans le 84e Escadron de la RAF à Shaibah, en Irak, en décembre 1934, rééquipant les escadrons à usage général dans tout le Moyen-Orient et l'Afrique. [14] En 1937, il équipait six escadrons en Irak, à Aden, au Kenya, au Soudan et en Égypte. [15]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, 101 Vildebeests étaient encore en service dans la RAF. Les deux escadrons basés en Grande-Bretagne ont effectué des missions de patrouille côtière et d'escorte de convois jusqu'en 1940, date à laquelle leurs Vildebeest ont été remplacés par le Bristol Beaufort. [16] Les deux escadrons basés à Singapour attendaient toujours leurs Beaufort lorsque le Japon a envahi la Malaisie en décembre 1941 et les biplans obsolètes ont dû être déployés contre les attaquants japonais, faisant une attaque à la torpille avortée sur un croiseur japonais au large de Kota Bahru le 8 décembre. . [9] [17]

Les Vildebeests ont continué à attaquer les Japonais alors que leurs forces avançaient en Malaisie, subissant de lourdes pertes de la part des combattants japonais, en particulier lorsqu'aucune couverture de combat ne pouvait être fournie. Le 26 janvier 1942, les Japonais débarquent à Endau, à 250 milles de Singapour, et 12 Vildebeest des 100 et 36 Squadrons sont envoyés pour attaquer le débarquement. Malgré une escorte de chasseurs Brewster Buffalo et Hawker Hurricane, cinq Vildebeest ont été perdus. L'attaque a été répétée plus tard dans la journée par huit Vildebeests du 36e Escadron et trois Fairey Albacores, entraînant l'abattage de six autres Vildebeests et de deux Albacores. [9] [18] [19] Les Vildebeests survivants ont été retirés à Java le 31 janvier et ont attaqué une autre force de débarquement japonaise de Rembang, réclamant huit navires coulés mais subissant de nouvelles pertes. Les deux derniers Vildebeests du 36 Squadron ont tenté de s'échapper vers la Birmanie le 6 mars mais ont été perdus contre Sumatra. Les derniers Vildebeest au service de la RAF, exploités par le 273e Escadron à Ceylan ont été retirés en mars 1942. [9] [20]

Alors que le Vincent avait commencé à être remplacé par des avions plus modernes tels que les bombardiers Vickers Wellesley et Bristol Blenheim, 84 sont restés en service dans la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale. [14] Vincents ont été utilisés pour des missions de bombardement contre les forces italiennes dans la campagne d'Afrique de l'Est et pour les patrouilles côtières d'Aden, l'une attaquant le sous-marin italien Galilée. [15] D'autres Vincent ont bombardé les forces irakiennes pendant la guerre anglo-irakienne de 1941. [21] Le dernier Vincent de première ligne a pris sa retraite en janvier 1943, le type continuant à servir en deuxième ligne (qui comprenait la pulvérisation de pesticides contre les criquets en Iran) jusqu'en 1944. [15]

Espagne

Le Vildebeest a été commandé par la République espagnole en 1932 et la production sous licence de 25 Vildebeest pour la marine républicaine espagnole a été entreprise en Espagne par CASA, la plupart recevant le moteur en ligne Hispano-Suiza HS 600, bien que d'autres moteurs aient également été utilisés. Une vingtaine d'entre eux ont survécu pour combattre avec l'armée de l'air républicaine espagnole du côté loyaliste de la guerre civile espagnole, certains équipés de flotteurs.

A Vildebeest a été la première victime de l'as franquiste Joaquin Garcia-Morato. [22]

Nouvelle-Zélande

12 Vildebeests ont été achetés par la Royal New Zealand Air Force en 1935 pour la défense côtière, avec 27 autres acquis des stocks de la RAF en 1940-41. [23] De plus, 60 ou 62 de ces machines, (selon la source), ont été transmises à la RNZAF. [15] [23]

Les Vildebeests de Nouvelle-Zélande ont également été utilisés pour la cartographie photographique. Quelques-uns ont été utilisés pour des patrouilles maritimes contre les raiders de surface allemands et les sous-marins japonais (une poignée était basée aux Fidji en décembre 1941), mais le rôle principal en temps de guerre de l'avion néo-zélandais était celui d'entraîneurs de pilotes particulièrement difficiles à manier, jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des avions nord-américains. Harvard en 1942.


Vickers Vildebeest – Magnifique ‘Beest d'Azur

Le Vildebeest appartient à cette catégorie d'avions qui ont l'air si disgracieux et anciens qu'il est en fait magnifique à sa manière. L'avion peu connu a un nom qui (je pense) est assez bien assorti à son apparence. Déjà obsolètes au début de la Seconde Guerre mondiale, ces avions étaient répartis dans les coins les plus reculés de l'Empire britannique où la probabilité d'une guerre était considérée comme faible par rapport à l'Europe. L'un de ces avant-postes "pacifiques" était l'île de Singapour

Le Vildebeest a subi le plus gros de l'invasion japonaise de la Malaisie, effectuant des sorties de torpilles contre des navires de débarquement japonais au large de la côte est de la Malaisie depuis leur base sur l'aérodrome de Seletar. Les équipages ont volé ces reliques avec courage contre leurs adversaires japonais modernes et ont infligé des pertes aux navires japonais . Lors de la bataille décisive d'Endau le 26 janvier 1942, moins de la moitié des Vildebeests ont survécu à la mission et ceux-ci ont été retirés à Java. Aucun des Vildebeest n'a survécu à la campagne de Java qui a suivi.


Azur de France s'est associé au fabricant tchèque Frrom pour fabriquer cette rareté dans un kit à tirage limité au format à l'échelle 1/72. Malgré la petite échelle, le kit est très détaillé et est livré avec des pièces en résine et une frette photogravée. Étant donné que le moteur radial ouvert était si visible, l'avoir sous forme de résine fournissait vraiment de nombreux détails qui résistaient à une inspection minutieuse. J'ai décidé de construire le schéma de couleurs 1942 du Sqn 36 à Seletar.


Comme tous les projets intéressants, celui-ci commence par une intervention chirurgicale lorsque j'ouvre l'écoutille immédiatement derrière le cockpit du pilote. Le ‘Beest avait 3 postes d'équipage bien que beaucoup aient été pilotés avec seulement deux membres d'équipage. Toutes les images de référence de l'Extrême-Orient ‘Beests montrent cette trappe en position ouverte (probablement pour aider à aérer l'intérieur).



L'intérieur du cockpit a été peint en British Interior gris-vert. J'ai utilisé mon précieux dernier flacon de peinture Poly-S, bien que l'on puisse également le remplacer par du Tamiya XF71 cockpit green. Les panneaux ont été peints en Tamiya XF69 NATO brown. J'ai également gréé les panneaux intérieurs avec des fils de laiton à cette époque.


Une fois les moitiés jointes, j'ai pu installer une trappe de remplacement pour le 3ème compartiment de l'équipage à l'aide de ruban de masquage Tamiya et raidie avec de la colle blanche diluée.


Les travaux préparatoires à la peinture ont été effectués en masquant toutes les vitres latérales et les hublots du cockpit de l'équipage.


Le schéma de camouflage de cet avion était assez unique, un motif bleu et vert que je n'ai rencontré avec aucun autre avion britannique de la période de la Seconde Guerre mondiale. La peinture a commencé avec les dessous peints à l'aérographe avec du Duck Egg Blue. Cela a été suivi par Euro Dark Green FS34092 éclairci avec un peu de blanc pour un effet d'échelle sur un rapport de 5:1. Le motif de camouflage a ensuite été complété avec du Blue Angel Blue FS15050, à nouveau éclairci de blanc sur un ratio de 5:1. Les surfaces supérieures de l'aile inférieure sont encore éclaircies pour le vert et le bleu à un rapport avec le blanc de 3:1.


Pendant que les sections principales sèchent, j'ai travaillé sur les éléments délicats comme le moteur de la ruche d'abeilles, l'hélice en bois et la torpille.

Les décalcomanies ont été appliquées sur le fuselage et la section supérieure de l'aile avant qu'elles ne soient réunies (plus de ce cauchemar éternel de biplan à venir!). Les décalcomanies se sont bien installées et la qualité était excellente.

La fixation supérieure de l'aile est toujours délicate, je dois donc toujours me rappeler de respirer et laisser beaucoup de temps pour aligner les jambes de force. Je commence par les entretoises inférieures de la cabane, puis je colle les entretoises extérieures interplans sur l'aile supérieure. Ensuite, j'abaisse soigneusement l'ensemble d'aile supérieure sur l'aile inférieure, place les jambes de force dans leurs trous de position après 10 tentatives. Avec beaucoup de soin, j'installe les entretoises supérieures de cabane au milieu qui donneront beaucoup plus de soutien à l'aile supérieure. Il n'y a AUCUN raccourci vers cette procédure.


Une fois l'aile supérieure solidement fixée après séchage pendant la nuit, j'ai installé le train d'atterrissage avec les guêtres de roue. Je dois dire que ce dernier donne à l'avion ce look vraiment ‘Beest-ly.


Le reste des détails inférieurs est ajouté après le train d'atterrissage. Le cadre de transport de torpilles est spectaculaire et les fabricants du cadre de photodécoupage ont fait un travail remarquable.


Le dernier détail du dessus était l'assemblage du canon arrière.


Après mon gréement habituel en fil de laiton pour la zone interplan et ma grappe extensible pour le gréement de l'antenne, le ‘Beest est prêt à voler.


Reconstituer l'histoire de Vildebeest NZ102

Les objets de musée sont les plus puissants et les plus convaincants lorsqu'ils racontent ou aident à raconter une histoire. L'historique de service de notre Vickers Vildebeest NZ102 est ponctué d'histoires remarquables, mais les découvrir peut être un défi de recherche. Voici une partie de ce qui a été trouvé jusqu'à présent et comment cela a été fait.

Afin de créer les meilleurs résultats possibles, le projet de restauration de Vildebeest s'appuie sur l'expertise de tout le Musée sous la forme d'une équipe de projet. Cela comprend le personnel technique, la recherche et les archives, le personnel de conservation et de communication. En plus du manque pratique de dessins et d'informations techniques, découvrir ce que le NZ102 a fait pendant son long service avec le RNZAF est également problématique. Le manque d'unités survivantes et de dossiers opérationnels, ainsi que d'informations techniques et d'entretien, rend la vie difficile en termes d'historique d'exploitation et de vol. De nombreux documents ont été détruits après la Seconde Guerre mondiale, car ils étaient considérés comme ayant peu de valeur historique, une fois que l'histoire officielle de la RNZAF avait été écrite.

Nos chercheurs ont dû faire preuve de créativité. Une riche source évidente d'informations possibles est le carnet de vol des élèves et des instructeurs qui ont piloté le NZ102. Nous en avons identifié un certain nombre, vérifiant tous ceux qui ont des Vildebeest volant en Nouvelle-Zélande. Jusqu'à présent, 14 personnes ont été identifiées et tous les vols, unités et emplacements enregistrés en détail sur une feuille de calcul. C'est une recherche très lente et minutieuse mais au cours de celle-ci, des liens surprenants ont été trouvés et les premières histoires et associations avec ceux qui ont servi auparavant ont été découvertes. It also allows us to see how NZ102 was used and where it went during its flying career.

The first flights we have recorded were by Maurice Buckley in June 1935, not long after the first 12 Vildebeests arrived at Hobsonville. There were then flights by notables of the New Zealand Permanent Air Force (NZPAF), such as Leonard Isitt, 'Nugget' Cohen and Edward Waters, with many gaps interspersed between the years 1936-1938.

On 2 May 1938, a young pilot learning to fly at Wigram took the controls of NZ102 for the first time. His name was Leonard Trent. Trent flew in NZ102 as pilot or passenger 13 times. Most notable was the visit to Rongotai in Wellington and participation in a fly-past of Vildebeests during the RNZAF’s first major air show on 4 June 1938. Trent would go on to be commissioned in the Royal Air Force (RAF), like most pilot trainees in this period, and serve with distinction. He was awarded the Victoria Cross in 1945, one of only three members of the RNZAF to be so honoured in history.

As a largely training aircraft prior to World war Two, most of the Vildebeests had unremarkable flying careers, though occasionally the odd mishap occurred. No 7 Pilot’s Course ran at Wigram just before the outbreak of war in 1939. Two of the pilots on this course became associated with NZ102 and have left us documentary and visual evidence. While logbooks are a great source of information, sometimes more is needed. We learned early on in our research that NZ102 had only one major recorded mishap in its life, in 1939. Curiously, there was no mention of the incident in the manuscript unit history of Wigram. We were able to get our NZDF colleague, Matthew Buck in Wellington to copy the original file held at Archives New Zealand. The contents were revealing.

On 23 February 1939, a young trainee pilot named David 'Sealy' Clark was ordered to fly solo in NZ102 and climbed to 15,000 feet for 30 minutes. On descending, he forgot to pump the brakes and noticed the brake pressure gauge was a little off. A perfect landing was soon compromised by the failure of the wheels to rotate, sending NZ102 into a slow and undignified somersault onto its back. Clark was uninjured.

We discovered that Clark’s diaries and logbooks are held by the National Library of New Zealand in Wellington. Once again, via our colleague at NZDF HQ, we were able to access these vital records. Clark described coming into land in his diary:

“I flattened out and was just do a very nice three pointer and as soon as the wheels touched, they stuck by the feel of things and I sort of skated along with my tail getting higher and higher. At the end she went over on her nose and then right on her back. I was left hanging upside down in the harness with my head about two feet from the ground.”

After being checked over by the Medical Officer, Clark was urged to ‘get back on the horse’ and took up another Vildebeest that afternoon. On landing, he ground-looped this machine without damage. The day’s two incidents earned him the dubious nickname of 'Somersaulting Sealy' around the station (Sealy being one of his middle names).

A full investigation revealed no issues with the brakes and both the Station Commander and Chief of Air Staff Air Vice-Marshal Sir Ralph Cochrane felt a Court of Enquiry was not needed, citing Clark’s novice status as the main cause. This attitude and the imminent visit of Cochrane probably explains why the unit history omitted the incident.

On the same course as Clark was William Foster, a 19-year-old from Christchurch. According to Foster's log book, he flew NZ102 six times during training at Wigram, up to the date it was crashed by Clark. He also took photographs of the aftermath of Clark’s crash, which we could cross reference against the descriptions in the report. The accident report stated there was damage to the tail, mainplanes and engine but the fuselage was largely undamaged. NZ102 was posted to the Aeroplane Repair Squadron at Wigram and fully repaired for service by the time Foster flew it again, for the last time in September 1939.

Both Clark and Foster (like Trent) went on to commissions in the RAF. Their fates worked out very differently. Clark served with Bomber Command, reaching the rank of Wing Commander, was awarded the Distinguished Flying Cross twice and was Mentioned in Dispatches. He died in 2013, aged 97. William Foster was also destined for bombers, but never completed his training. On 8 June 1941, the Wellington he was piloting was lost on a night navigation exercise flight over the North Sea. His body was never found.

As we continue our research, more relationships between air crew and NZ102 will be revealed and these are just some of the results of the research done to date. Along the way, we are also recording and preserving information, so it can be of use to researchers in the future. The stories and events we uncover will, it is hoped, help interpret and share the life story of this rare survivor.


FR017 Vickers Vildebeest MK III - sold out

Histoire:
The prototype Vickers Vildebeest (Vickers Type 132) was first flown in April 1928 and was powered by a Bristol Jupiter VIII radial engine. The type won the competition for a land-based torpedo bomber to replace the Hawker Horsley. An initial production order was placed in 1931 for nine aircraft (MK I), with the first production aircraft flying in September 1932. The Vildebeest entered service in October 1932, with 100 Squadron at Donibristle (Scotland). The major production version was the Vildebeest Mk III, which also introduced the third crew member.

At the outbreak of the Second World War, 101 Vildebeest’s were still in service with the RAF (6 Mk II and 52 MK III’s in the Far East, 23 MK III and 16 MK IV’s in the UK).

In December 1941, the Singapore-based squadrons 36 and 100, which were still equipped with Vildebeest MK III’s, tried to oppose the Japanese invasion of Malaya. These obsolete biplanes were deployed against the attackers, attempting unsuccessfully on the 8th December to torpedo a Japanese cruiser. During the Malayan campaign, in spite of suffering heavy losses they sank several Japanese ships. On the 24th january 1942, 11 Vildebeest MK IIIs in bomber role and 3 Fairey Albacores destroyed the critical Labia bridge. During the Endau attack, 10 Vildebeest‘s were shot down, with the two squadron leaders being killed in the fight. On January 31st, the surviving planes escaped to Java (Kemajoran). 36 Squadron suffered heavily again in trying to attack Japanese transports and landing ships at Rembang, on 28 th February. All Far East based Vildebeests were retired in March 1942.

The Royal New Zealand Air Force purchased 12 Vildebeest MK III’s in 1935 for a use in a coastal defence role (codes: NZ101 to NZ112), with a further 27 acquired from RAF stocks in 1940-41 (15 MK III). They were used up until May 1943.

Specifications (MK III): Crew: three, pilot, navigator, and observer. Length: 36 ft 8 in (11.18 m), wingspan: 49 ft 0 in (14.94 m), range: 1,250 mi (1,090 nm, 2,010 km), service ceiling: 19,000 ft (5,800 m). Armament: 1 × fixed, forward-firing .303 in (7.7 mm) Vickers machine gun and 1 × flexible, rearward-firing .303 in (7.7 mm) Lewis machine gun. Bombs: 1,100 lb (500 kg) of bombs or 1 × 18 in (457 mm) torpedo. Powerplant: 1× Bristol Pegasus II-M3 air-cooled radial engine, 635 hp (474 kW) giving a maximum speed of 143 mph (124 knots, 230 km/h).


Voir la vidéo: Desperate Heroism; The Vickers Vildebeest


Commentaires:

  1. Ryder

    Je voudrais continuer ... abonné à la chaîne :)

  2. Waldrom

    Je crois que tu as eu tort. Je suis capable de le prouver. Écrivez-moi dans PM, discutez-en.



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