Chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe

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Le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe, souvent abrégé en "Santa Fe", était l'un des plus grands chemins de fer des États-Unis. En 1859, il a été affrété au Kansas sous le nom de Atchison & Topeka Railroad Company pour la construction d'un ligne de Topeka, Kansas, à Santa Fe, Nouveau-Mexique, puis jusqu'au golfe du Mexique. Le chemin de fer a exercé une grande influence sur la colonisation du sud-ouest des États-Unis. Cyrus K. Holliday, avocat et promoteur d'affaires de Topeka, a fondé le chemin de fer le long du sentier de Santa Fe - une route commerciale du XIXe siècle. Il a également été le premier président du chemin de fer, ainsi que l'un de ses administrateurs pendant près de 40 ans (1860-1900). Pendant ses années en tant que président du chemin de fer, Holliday a obtenu des concessions foncières du gouvernement fédéral qui seraient bientôt utilisées par le chemin de fer. pour peupler la partie ouest du Kansas. Le chemin de fer a changé son nom pour Atchison, Topeka, & Santa Fe Railroad en 1863, et il a ouvert à la circulation en 1864. Au début des années 1890, le Santa Fe, avec ses près de 9 000 milles de voies et des connexions à Chicago et à Los Angeles, il est devenu l'un des plus longs réseaux ferroviaires du monde. Le chemin de fer a augmenté ses avoirs au 20ème siècle. Une holding, Santa Fe Industries, a été créée dans les années 1960 pour le chemin de fer et diverses filiales.Santa Fe Industries a décidé de fusionner avec la Southern Pacific Company pour former la Santa Fe Southern Pacific Corporation en 1983. Mais l'Interstate Commerce Commission a bloqué le projet de fusion des deux chemins de fer. Après avoir vaincu une tentative de prise de contrôle hostile, la société a vendu la Southern Pacific Transportation Company. (1988), Kirby Forest Industries (1986) et Robert E. McKee (1987). De nombreuses filiales de pipelines et d'énergie ont été vendues ou leurs titres ont été distribués aux actionnaires. En 1989, le chemin de fer a émergé dans le cadre du nouveau Santa Fe Pacific Corporation, qui a ensuite fusionné avec le Burlington Northern Railroad en 1995, et est devenu le Burlington Northern Sante Fe Railway.


Histoire du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe

En 1859, Cyrus K. Holliday envisagea un chemin de fer qui relierait le Kansas au Pacifique, augmentant ainsi le commerce et la prospérité de la nation. Avec des investisseurs clairvoyants et une gestion avisée, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe est passé de l'idée de Holliday&aposs à un modèle de chemin de fer moderne, rapide et efficace. Il y avait beaucoup de douleurs de croissance. Rustlers, Thieves, an En 1859, Cyrus K. Holliday envisage un chemin de fer qui relierait le Kansas au Pacifique, augmentant ainsi le commerce et la prospérité de la nation. Avec des investisseurs clairvoyants et une gestion avisée, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe est passé de l'idée de Holliday à un modèle de chemin de fer moderne, rapide et efficace. Il y avait beaucoup de douleurs de croissance. Les voleurs, les voleurs et les desperados étaient aussi épais que le bétail au Kansas lorsque les premiers rails ont été posés. Lorsqu'un conducteur, armé d'un pistolet, a demandé à un prospecteur grisonnant où il se dirigeait, le vieil homme a répondu : « Enfer ». « C'est 65 et descendez à Dodge », déclara le conducteur fatigué.

Une fois construit avec des rails du Pays de Galles posés sur des traverses en chêne et en noyer, le chemin de fer a survécu aux difficultés économiques et climatiques de la fin du XIXe siècle et s'est finalement étendu de Chicago à San Francisco, avec plus de 12 000 milles de voies et des avoirs importants dans les champs pétrolifères, les terrains forestiers, les mines d'uranium, les pipelines et les biens immobiliers. . Suite


Histoire du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe

Cyrus K. Holliday envisageait un chemin de fer qui relierait le Kansas au Pacifique, augmentant le commerce et la prospérité de la nation. Avec des investisseurs clairvoyants et une gestion avisée, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe est passé de l'idée de Holliday à un modèle de chemin de fer moderne, rapide et efficace. Il y a eu de nombreuses douleurs de croissance au début, y compris les voleurs, les voleurs et les desperados, ainsi que les difficultés économiques et climatiques du XIXe siècle. Le chemin de fer s'est finalement étendu de Chicago à San Francisco, avec des participations importantes dans des champs pétrolifères, des terres à bois, des mines d'uranium, des pipelines et des biens immobiliers.

Il s'agit de la première histoire complète de l'emblématique chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe, de sa naissance en 1859 à sa fin en 1996. Ce volume traite de la construction et de l'exploitation du chemin de fer, des stratégies de ses dirigeants, de l'évolution de sa locomotive flotte et son célèbre service passagers avec son partenaire Fred Harvey. Les vastes changements au sein du système ferroviaire du pays ont conduit à une fusion avec le Burlington Northern et à la création du BNSF Railway.

Chemin de fer emblématique, le Santa Fe à son apogée exploitait treize mille milles de routes et desservait la région sud-ouest de la nation avec le slogan de l'entreprise « Santa Fe All the Way ». Cette nouvelle édition couvre près de vingt-cinq ans d'histoire supplémentaires, y compris la fusion des chemins de fer Santa Fe et Burlington Northern et de nouveaux documents sur le travail, les minorités et les femmes sur le transporteur ainsi que des cartes et des photographies nouvelles et mises à jour.


Histoire du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe

Cyrus K. Holliday envisageait un chemin de fer qui relierait le Kansas au Pacifique, augmentant le commerce et la prospérité de la nation. Avec des investisseurs clairvoyants et une gestion avisée, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe est passé de l'idée de Holliday à un modèle de chemin de fer moderne, rapide et efficace. Il y a eu de nombreuses douleurs de croissance au début, y compris les voleurs, Cyrus K. Holliday a envisagé un chemin de fer qui relierait le Kansas au Pacifique, augmentant le commerce et la prospérité de la nation. Avec des investisseurs clairvoyants et une gestion avisée, le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe est passé de l'idée de Holliday à un modèle de chemin de fer moderne, rapide et efficace. Il y a eu de nombreuses douleurs de croissance au début, y compris les voleurs, les voleurs et les desperados, ainsi que les difficultés économiques et climatiques du XIXe siècle. Le chemin de fer s'est finalement étendu de Chicago à San Francisco, avec des participations importantes dans des champs pétrolifères, des terres à bois, des mines d'uranium, des pipelines et des biens immobiliers.

Il s'agit de la première histoire complète de l'emblématique chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe, de sa naissance en 1859 à sa fin en 1996. Ce volume traite de la construction et de l'exploitation du chemin de fer, des stratégies de ses dirigeants, de l'évolution de sa locomotive flotte et son célèbre service passagers avec son partenaire Fred Harvey. Les vastes changements au sein du système ferroviaire du pays ont conduit à une fusion avec le Burlington Northern et à la création du BNSF Railway.

Chemin de fer emblématique, le Santa Fe à son apogée exploitait treize mille milles de routes et desservait la région sud-ouest de la nation avec le slogan d'entreprise « Santa Fe All the Way ». Cette nouvelle édition couvre près de vingt-cinq ans d'histoire supplémentaires, y compris la fusion des chemins de fer de Santa Fe et Burlington Northern et de nouveaux documents sur le travail, les minorités et les femmes sur le transporteur ainsi que des cartes et des photographies nouvelles et mises à jour.
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Mangue

le chemin de fer atchison, topeka & santa fe (at&sf) a été affrété le 11 février 1859, rejoignez atchison, topeka, kansas, santa fe, nouveau mexique. au cours des années, le chemin de fer a ouvert la colonie du Kansas. des revenus provenaient du blé cultivé là-bas, du bétail conduit au nord du texas wichita, dodge city en septembre 1872.

Tournez plutôt vers le sud @ dodge city, at&sf dirigé vers le sud-ouest sur le col de raton en raison des gisements de charbon près de trinidad, colorado, raton, nouveau mexique. denver & rio grande railroad (d&rg) visant @ raton pass, les équipes d'at&sf sont nées un matin de 1878, des choix de travail acharnés, des pelles lorsque les équipes de d&rgw ont montré le petit-déjeuner. @ en même temps, 2 chemins de fer ont eu une série d'escarmouches sur l'occupation de la gorge royale à l'ouest de la ville de cañon, des affrontements physiques dans le Colorado ont mené à 2 ans de conflit armé sont devenus connus la guerre des chemins de fer de gorge royale. l'intervention fédérale a incité un règlement à l'amiable le 2 février 1880, sous la forme d'un soi-disant traité de boston, dans lequel d&rg autorisait une ligne complète, bail utiliser santa fe. d&rg a payé des travaux estimés à 1,4 million de dollars à santa fe dans les gorges, a accepté de ne pas prolonger la ligne santa fe, tandis que santa fe a accepté de renoncer aux itinéraires prévus denver, leadville.

construction à travers le kansas, l'est du colorado simple, peu d'obstacles naturels (certainement moins de chemins de fer rencontrés plus à l'ouest), chemin de fer trouvé économiquement impossible en raison de la population clairsemée. établir des bureaux immobiliers dans la région, promouvoir la colonisation à travers le kansas sur des terres accordées par le congrès en 1863. offrir des tarifs réduits voyagé vers l'ouest inspecter les terres si le terrain est acheté, le chemin de fer applique le tarif passager au prix du terrain.

at&sf a atteint albuquerque en 1880 santa fe, destination originale du chemin de fer, trouvé sur short branch lamy, nouveau mexique. en mars 1881, at&sf a connecté le sud du Pacifique (sp) à deming, au Nouveau-Mexique, formant la deuxième route ferroviaire transcontinentale. chemin de fer construit au sud-ouest de benson, arizona, nogales sur la frontière mexicaine reliée au chemin de fer de sonora, at&sf avait construit le port nord-mexicain de guaymas.

at&sf a acheté le chemin de fer du sud de la Californie le 1er janvier. 17, 1906, achat acquis los angeles, chemin de fer de la vallée de san gabriel, chemin de fer central de la californie.

chemin de fer de l'atlantique et du pacifique

le chemin de fer atlantique et pacifique (a&p) affrété en 1866 construit à west springfield, missouri, le long du 35e parallèle de latitude (environ à travers amarillo, texas, albuquerque, nouveau mexique) jonction sp @ colorado river. infant a&p n'avait pas de liaisons ferroviaires. ligne devenir st. le chemin de fer louis–san francisco (frisco) n'a pas atteint Springfield 4 ans, , sp n'a pas construit la rivière est mojave colorado jusqu'en 1883. a&p a commencé la construction en 1868, construit au sud-ouest devenu oklahoma, , est rapidement entré en redressement judiciaire.

en 1879, a&p a conclu un accord santa fe, les chemins de fer frisco construisent chacun une ligne de chemin de fer. les chemins de fer construisent conjointement, possèdent un chemin de fer a&p à l'ouest d'albuquerque. en 1883, a&p atteint aiguilles, californie, connecté sp line. a&p construit la ligne entre tulsa, oklahoma, st. louis, missouri frisco, partie tulsa-albuquerque est resté non construit.

une carte comparative préparée par le chemin de fer de santa fe en 1921, montrant l'ancien sentier de santa fé (en haut) , at&sf , les connexions (en bas)

le santa fe a commencé à s'étendre: ligne barstow, californie, san diego en 1885, los angeles en 1887 contrôle du golfe, colorado & santa fe Railway (galveston-fortworth) en 1886, ligne entre wichita, fortworth en 1887 lignes kansas city chicago , kiowa, kansas amarillo, , pueblo denver (d&rgw parallèle) en 1888 , achat de frisco , colorado midland Railway en 1890. janvier 1890, tout le système se composait de 7 500 milles de voies.

la panique de 1893 a eu le même effet sur l'at&sf qu'a eu sur de nombreux autres problèmes financiers des chemins de fer, la réorganisation ultérieure. en 1895, at&sf vendit frisco , colorado midland , annula les pertes tout en conservant le contrôle d'a&p.

le chemin de fer de santa fe voulait toujours atteindre la californie sur ses propres rails (il louait des aiguilles sp line barstow), l'état de californie courtisait avec impatience le monopole de sp railroad break. en 1897, le chemin de fer a échangé la ligne de chemin de fer sonora du mexique entre les aiguilles et le barstow, donnant à at&sf sa propre ligne sur la côte pacifique de chicago. unique en son genre jusqu'à ce que milwaukee road termine l'extension de puget sound en 1909.

expansion ultérieure du chemin de fer de santa fe englobait les lignes amarillo pecos (1899) ash fork, arizona phoenix (1901) williams, arizona grand canyon (1901) belen cutoff pecos line @ texico isleta pueblo, nouveau mexique, sud d'albuquerque, contournant les grades de raton pass (1907) , coupure de coleman, texico coleman, texas, près de brownwood (1912).

en 1907, at&sf, sp a formé conjointement le chemin de fer du nord-ouest du Pacifique (nwp), a repris plusieurs chemins de fer courts, a construit de nouvelles lignes les reliant à la route san francisco nord eureka, en californie. en 1928, santa fe a vendu la moitié de nwp sp. de plus, santa fe nous a achetés. partie du chemin de fer de Kansas City, du Mexique et de l'Orient (la partie mexicaine de la ligne est devenue le chemin de fer chihuahua-pacifique, faisant partie des chemins de fer nationaux du Mexique).

parce que de longues étendues de lignes principales traversent des zones sans eau, santa fe 1 des premiers acheteurs de service de fret de locomotives diesel. trains de voyageurs connus des chemins de fer, notamment chicago-los angeles el capitan, super chef (actuellement exploité par amtrak sud-ouest chef), , restaurants en ligne, voitures-restaurants exploitées par Fred Harvey. plusieurs de ces maisons de harvey survivent - notamment el tovar, située juste à côté du grand canyon.

le 000000001955-03-29-000029 mars 1955, le chemin de fer 1 de nombreuses entreprises a parrainé des attractions à disneyland parrainage de 5 ans des trains de disneyland, gares.

les projets de construction d'après-guerre mondiale comprenaient l'entrée dallas nord, le déplacement de la ligne principale à travers le nord de l'arizona, entre seligman, williams. en 1960, at&sf a acheté toledo, peoria & western railroad (tp&w), a vendu la moitié des intérêts de pennsylvania railroad (prr). tp&w coupe tout droit vers l'est à travers l'illinois près de fort madison, iowa, connexion prr @ effner, indiana, formant contournement autour de chicago trafic se déplaçant entre 2 lignes. la route tp&w n'a pas maillé le modèle de trafic prr successeur conrail développé après 1976, at&sf a acheté l'autre moitié, a fusionné tp&w en 1983, a vendu l'indépendance en 1989.

at&sf , sp trains de chemin de fer rencontrent @ walong siding sur la boucle de tehachapi à la fin des années 1980

at&sf a commencé à proposer une fusion dans les années 1980. Southern Pacific Santa Fe Railroad (spsf) proposition de fusion entre les sociétés mères de Southern Pacific , at&sf annoncée le 23 décembre 1983. Une partie de la fusion de 2 entreprises, rail , actifs non ferroviaires appartenant à Santa Fe Industries , société de transport du sud du Pacifique placée sous contrôle de la société holding, santa fe–southern pacific corporation. la fusion a par la suite refusé la commission de commerce interétatique (icc) sur la base de la création de nombreuses routes en double.

les entreprises confiantes que la fusion a été approuvée ont commencé à repeindre les locomotives et le matériel roulant non payant dans un nouveau schéma de peinture unifié. après le déni d'icc, les fans de rail ont plaisanté en disant que la spsf ne devrait pas peindre vite. tandis que le sud du Pacifique a vendu, les avoirs immobiliers californiens ont été consolidés dans une nouvelle société, la catellus development corporation, devenant ainsi le plus grand propriétaire foncier privé de l état. quelque temps plus tard, catellus rachète la participation de union pacific railroad dans le terminal passagers de los angeles union (laupt). après la vente de sps, spsf rebaptisé santa fe pacific corporation, holding d'at&sf.

fusion du nord de burlington

le 22 septembre 1995, at&sf a fusionné le chemin de fer Burlington Northern Railroad pour former le chemin de fer Burlington Northern & Santa Fe (bnsf). des défis résultant de l'adhésion de 2 entreprises comprenaient l'établissement d'un système de répartition commun, la syndicalisation des répartiteurs non syndiqués d'at&sf, l'intégration des codes d'identification des trains d'at&sf partout. 2 lignes ont maintenu des opérations séparées jusqu'au 31 décembre 1996, date à laquelle elles sont officiellement devenues bnsf.

source : chemin de fer de santa fe (1945), le long chemin, rand mcnally, chicago, illinois.


[Carte des lignes de chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe à travers le sud-ouest des États-Unis].

La carte montre les lignes de chemin de fer existantes et en construction à travers les lignes de démarcation du sud-ouest des États-Unis, les villes et villages le long et à proximité des voies ferrées, les réserves amérindiennes, les parcs nationaux et les points d'intérêt. Encart : [Carte des chemins de fer de connexion à travers le Mexique]. Relief indiqué par des hachures. Échelle non donnée.

Description physique

1 carte : 22 x 39 cm., sur feuille 30 x 45 cm.

Informations sur la création

Le contexte

Cette carte fait partie de la collection intitulée : Map Collections from the University of Texas at Arlington et a été fournie par la University of Texas at Arlington Library à The Portal to Texas History, un référentiel numérique hébergé par les bibliothèques UNT. Il a été visionné 1770 fois, dont 41 le mois dernier. Plus d'informations sur cette carte peuvent être consultées ci-dessous.

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Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad - Histoire


Travaux de locomotive Baldwin
Philadelphie, Pennsylvanie, États-Unis�

L'Atchison, Topeka et Santa Fe
Système ferroviaire

Le réseau ferroviaire Atchison, Topeka et Santa Fe occupe une place de choix parmi les grands réseaux ferroviaires des États-Unis. La compagnie d'origine a été créée le 11 février 1859, sous le nom de Atchison and Topeka Railroad Company. Ce nom a été changé le 3 mars 1863 en Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad Company.La construction de la ligne principale a commencé en 1869 et la route a été ouverte à la circulation le 20 février 1873. La ligne principale d'origine s'étendait d'Atchison, au Kansas, à la frontière ouest de l'État et mesurait 470,58 milles de long. exploite également 39,28 milles de lignes secondaires. Au cours des années 1874 à 1885, des extensions supplémentaires et des embranchements totalisant 1357,90 milles ont été ouverts, portant la longueur totale de la ligne principale et des embranchements, le 31 décembre 1885, à 1867,76 milles. Le kilométrage des routes contrôlées s'élevait à 878,99, le kilométrage total du système étant ainsi de 2746,75 milles.

Au cours des dix années suivantes, le système a été rapidement étendu et des lignes supplémentaires ont été acquises. En 1895, le kilométrage exploité en tant que chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe était de 4582,12, le kilométrage total du système, y compris les routes contrôlées, étant de 9321,29. La société était entre les mains de séquestres à cette époque, et une réorganisation complète étant décidée, une nouvelle charte fut obtenue, en vertu des lois du Kansas, le 12 décembre 1895. La nouvelle société prit possession de la propriété le 1er janvier. 1896, sous le nom de The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company. Depuis lors, des lignes supplémentaires ont été acquises par la direction. Le 30 juin 1904, le kilométrage total inclus dans les résultats d'exploitation publiés de The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company était de 8 300,92 milles sur toute la longueur du système, y compris les routes contrôlées ou détenues conjointement avec d'autres sociétés, soit 9269,20 milles.

Un double service quotidien est maintenu entre Chicago et San Francisco, et des traverses sont assurées entre Chicago, Los Angeles et San Diego. Le "California Limited" (train n°3 en direction ouest et train n°4 en direction est), qui ne transporte que des passagers de première classe, se classe parmi les meilleurs trains au monde. La distance de Chicago à San Francisco est de 2577 milles, le temps de parcours réel du train n°3 étant de soixante-seize heures cinquante-cinq minutes, ce qui représente une vitesse moyenne, arrêts compris, de trente-trois milles et cinq dixièmes à l'heure. La route traverse trois chaînes de montagnes, où l'on rencontre de fortes pentes.

L'histoire de la force motrice du système de Santa Fe est d'un intérêt particulier car, depuis l'avènement de la locomotive très lourde, cette route a joué un rôle de premier plan dans son développement. La Baldwin Locomotive Works, a été étroitement identifiée à ce développement, ayant fourni au total depuis le début de la route, quelque 1000 locomotives. Ces moteurs ont été de divers types, et un bref examen des classes représentées s'avérera intéressant.

Les premières locomotives construites à Baldwin Locomotive Works pour le système de Santa Fe étaient au nombre de quatre. Ils ont été construits en 1875, et étaient du "type américain", portant les numéros de route, 44, 45, 46 et 47. Ces moteurs étaient représentatifs d'un type généralement employé à cette époque pour travailler toutes les classes de trafic. Ils avaient des cylindres de seize pouces de diamètre sur vingt-quatre pouces de course, les roues motrices ayant cinquante-sept pouces de diamètre avec un empattement de huit pieds. L'empattement total était de vingt et un pieds neuf pouces. La chaudière était du type à toit de wagon à barres couronnées avec une coque en fer et une chambre de combustion en acier. Il mesurait quarante-six pouces de diamètre et contenait 144 tubes, deux pouces de diamètre et dix pieds dix pouces et trois-huitièmes de long. La chambre de combustion mesurait soixante-quatre pouces et trois quarts de long sur trente-quatre pouces et demi de large. La surface de la grille était de quinze et soixante-quatorze centièmes de pieds carrés et la surface de chauffage totale de 926 pieds carrés. Ces moteurs pesaient environ 67 000 livres et transportaient environ 42 000 livres sur leurs roues motrices. Ils étaient équipés de tenders à huit roues, dotés de charpentes en bois et de réservoirs d'une capacité de 2 000 gallons. Quatre locomotives de poids et de dimensions similaires ont été construites en 1877 et 1878.

Au cours de l'année suivante, 1879, treize moteurs du même type, mais de plus grande puissance, furent fournis par la Baldwin Locomotive Works, l'un d'eux, le n° 91, étant illustré à la page 4 . Ces moteurs avaient des cylindres de dix-sept pouces de diamètre sur vingt-quatre pouces de course. Les roues motrices avaient un diamètre de cinquante-sept pouces avec un empattement de huit pieds, l'empattement total étant de vingt-deux pieds six pouces et quart. La chaudière était du type à toit de wagon, de quarante-huit pouces de diamètre, elle contenait 161 tubes, deux pouces de diamètre sur onze pieds sept pouces et demi de long. La chambre de combustion mesurait soixante-quatre pouces et quinze-seizièmes de long sur trente-quatre pouces et trois-huitièmes de large. La surface de la grille était de quinze pieds carrés et six dixièmes. La surface de chauffage de la chambre de combustion était de 103 pieds carrés et la surface de chauffage du tube, de 975 pieds carrés, le total étant ainsi de 1078 pieds carrés. Ces moteurs pesaient environ 73 000 livres en état de marche, le poids sur les roues motrices étant de 47 000 livres. Les annexes étaient de deux tailles, celle du moteur n° 91 ayant un réservoir de 2500 gallons. La capacité du réservoir de certains des moteurs de cette classe n'était que de 2 200 gallons.

A cette époque, la construction était en cours sur la division du Nouveau-Mexique et du Pacifique Sud de la ligne. Avant l'achèvement du tunnel à Raton Pass, près de la frontière de l'État du Nouveau-Mexique, les montagnes étaient traversées par un "retour arrière" de deux milles et trois quarts de long, avec des pentes de six pour cent. (316,8 pieds par mile) combinés avec des courbes de seize degrés. Pour opérer sur cette section de voie, la Baldwin Locomotive Works a construit en 1878 une locomotive de consolidation d'une puissance exceptionnelle, qui à cette date, était la plus grosse locomotive construite dans la pratique des Travaux. Cette locomotive portait le numéro de route 204 et s'appelait "Oncle Dick". Avec une pression de vapeur de 130 livres, la puissance de traction serait donc de 27 400 livres. La chaudière était à dessus droit, entièrement construite en acier. Il avait cinquante-huit pouces de diamètre et contenait 213 tubes, deux pouces de diamètre et dix pieds onze pouces et trois quarts de long. La chambre de combustion mesurait 119 pouces et un huitième de long sur trente-trois pouces et trois-huitièmes de large, avec une surface de grille de vingt-sept pieds carrés et quatre dixièmes. La surface de chauffage totale était de 1376 pieds carrés, la chambre de combustion de 153 pieds carrés et les tubes de 1223 pieds carrés. Les première et troisième paires de roues motrices avaient des pneus lisses, de sorte que tandis que l'empattement motrice était de quatorze pieds neuf pouces, l'empattement rigide n'était que de neuf pieds, l'empattement total étant de vingt-deux pieds dix pouces. Le moteur avait un réservoir de selle d'une capacité de 1200 gallons sur sa chaudière. Comme utilisé sur la route, une annexe séparée a également été fournie, ayant une capacité supplémentaire de 2500 gallons. Le poids total du moteur était d'environ 115 000 livres, dont 100 000 livres étaient transportées sur les roues motrices. L'illustration de la page 5 et les reproductions des dessins des pages 6 et 7 montrent clairement les principales caractéristiques du dessin.

Cette locomotive a fait un travail efficace, tractant en moyenne sept wagons pesant, chargés, 43 000 livres chacun, au-dessus des six pour cent. classer l'appel d'offres pesant environ 44 000 livres supplémentaires. À une occasion, neuf wagons chargés ont été transportés. En une journée de douze heures, l'"Oncle Dick" déplaçait généralement quarante-six wagons chargés sur la lacet du côté nord au côté sud, ramenant autant en retour. En comparaison, deux locomotives "de type américain" couplées ensemble ne pouvaient déplacer que trente-quatre voitures dans chaque sens par jour, de sorte que la capacité du moteur de consolidation était plus qu'égale à celle de deux moteurs routiers standard, le coût du carburant et de l'entretien du moteur n'étant guère supérieur à celui de l'entretien du moteur. une locomotive de type américain.

Au cours des années 1880 et 1881, quarante-cinq locomotives de Consolidation, construites à l'usine Baldwin, sont venues s'ajouter à l'équipement. Quatorze de ces moteurs étaient similaires à bien des égards à l'"Oncle Dick", ayant le même espacement des roues et la même taille de chaudière. Le réservoir de la selle a été omis, le diamètre des roues motrices a été augmenté à cinquante pouces et la course du piston à vingt-huit pouces. Le poids total était de 107 000 livres, le poids sur les roues motrices étant de 91 800 livres. La capacité du réservoir était de 3200 gallons. Le moteur n° 132, illustré à la page 8, représente la classe. Les trente et une locomotives de Consolidation restantes ont été construites pour la division Rio Grande, Mexique et Pacifique. Il s'agissait de moteurs plus légers ayant des cylindres de dix-sept pouces de diamètre sur vingt-six pouces de course, les roues motrices ayant un diamètre de quarante-cinq pouces. Le poids total était d'environ 79 000 livres, dont les roues motrices supportaient environ 66 000 livres.

En 1882, quinze locomotives de type américain ont été construites, ce sont les moteurs les plus lourds de ce type livrés à ce jour à la route. Leur poids étant d'environ 78 000 livres.

Au cours des années suivantes, la nécessité de locomotives plus lourdes pour le trafic de passagers est devenue pleinement réalisée et en 1886, les usines Baldwin ont commencé la construction de moteurs à dix roues pour cette classe de service. C'étaient de grosses locomotives pour leur époque, avec des cylindres de dix-neuf pouces de diamètre sur vingt-six pouces de course et des roues motrices de cinquante-huit pouces. La chaudière était droite, soixante pouces de diamètre. Il contenait 227 tubes de deux pouces et quart de diamètre et treize pieds et un pouce et demi de long. La chambre de combustion mesurait quatre-vingt-deux pouces et quinze seizièmes de long et trente-quatre pouces et trois-huitièmes de large, la surface de la grille étant de vingt pieds carrés. La surface de chauffe de la chambre de combustion était de 143 pieds carrés, et la surface de chauffe du tube de 1742 pieds carrés, donnant ainsi un total de 188 pieds carrés. Les roues motrices étaient regroupées sur un empattement de quatorze pieds six pouces, l'empattement total étant de vingt-cinq pieds onze pouces et demi. Ces moteurs pesaient 114 500 livres en état de marche, le poids sur les roues motrices étant de 85 400 livres. La capacité du réservoir était de 3 500 gallons.

Au cours des dix années qui ont suivi 1886, plus de 100 locomotives à dix roues, pour le service de passagers et de marchandises, ont été fournies au réseau, en plus d'un certain nombre de locomotives de manœuvre à six roues et de quelques moteurs à huit roues et de consolidation. Au cours de cette période, les pressions de vapeur ont progressivement augmenté de 130 et 140 livres à 180 livres, et en 1894, plusieurs moteurs à huit et dix roues ont été construits pour fonctionner à 200 livres, une pression inhabituellement élevée pour les moteurs à simple expansion à l'époque.

La demande de locomotives plus puissantes était satisfaite, et quarante-cinq moteurs Consolidation construits en 1898 étaient représentatifs du type alors utilisé pour le service de fret lourd. L' un de ces moteurs est illustré à la page 9 . Un intérêt particulier s'attache à cette conception, car ce sont les premières locomotives construites par Baldwin Works à avoir des châssis en acier moulé, qui ont été largement utilisés par John Player, alors surintendant de la force motrice, et qui ont été spécifiés par lui. Les constructeurs garantissaient de remplacer, dans un délai de deux ans, tous les cadres présentant un défaut de matériau ou de fabrication, à condition que ces cadres aient été fabriqués par Standard Steel Works. Les cadres fournis par d'autres fabricants et acceptés par le représentant de la société, n'étaient pas soumis à la garantie. Les cylindres de ces moteurs avaient vingt et un pouces de diamètre sur vingt-huit pouces. course, les roues motrices étant de cinquante-sept pouces de diamètre. La chaudière contenait 1905 pieds carrés de surface de chauffe et vingt-neuf pieds carrés et quart de surface de grille, et portait une pression de vapeur de 180 livres. Le poids total en ordre de marche était de 156 130 livres, dont 139 530 étaient transportés sur les roues motrices. Ces moteurs ont été suivis, en 1900, par quarante locomotives plus lourdes du même type, ayant des chaudières plus grosses et une course de piston de trente pouces.

Quinze locomotives à dix roues ont été construites en 1899. L'illustration de la page 10 , du moteur 833, montre leurs caractéristiques générales. Les cadres étaient en fonte d'acier. Ces locomotives avaient des cylindres de vingt pouces de diamètre sur vingt-six pouces de course, le diamètre des roues motrices étant de soixante-neuf pouces et la pression de vapeur de 18o livres leur donnant ainsi une puissance de traction de 23 000 livres. La chaudière était du type wagon top, soixante pouces de diamètre. Il contenait 262 tubes de deux pouces de diamètre et quatorze pieds trois pouces de long, la chambre de combustion mesurant 102 pouces de long sur quarante pouces et quart de large. La surface de la grille était de vingt-huit pieds carrés et cinq dixièmes. La surface de chauffe de la chambre de combustion était de 167, et celle des tubes de 1942 pieds carrés : soit un total de 2109 pieds carrés. Le poids total était de 155,6io livres, le poids sur les roues motrices étant de 120 410 livres. La capacité du réservoir était de 5000 gallons.

En juin 1901, M. J. W. Kendrick accepta le poste de troisième vice-président du système de Santa Fe. La vaste expérience de M. Kendrick dans diverses branches du travail ferroviaire lui a permis de traiter avec succès les problèmes auxquels, à cette époque, étaient confrontés les différents services d'exploitation et surtout la question du choix de la force motrice appropriée pour faire face au trafic en constante augmentation. A partir de cette époque, le poids et la puissance de toutes les classes de locomotives construites pour le Santa Fe augmentèrent rapidement et les avantages de l'utilisation de locomotives composées furent clairement reconnus. La large chambre de combustion a été introduite sur les moteurs routiers, le Santa Fe n'a donc pas tardé à reconnaître ses avantages. En 1901, la Baldwin Locomotive Works a construit cinquante Moguls pour le service de fret rapide, dont trente-cinq composés et quinze à expansion simple, l'une de ces dernières est illustrée à la page 11 Cinq locomotives de voyageurs composées à dix roues, dotées de chaudières Vanderbilt, conçues pour brûlant du mazout, ont été produites à peu près au même moment et ont été suivies par quarante locomotives de type Prairie qui étaient les plus lourdes jamais construites pour le service des passagers et représentaient un grand progrès par rapport à tout ce qui avait été construit jusqu'à présent pour cette route. Ces moteurs sont illustrés à la page 13 . En 1902 et 1903, 103 locomotives similaires, avec des roues motrices de 69 pouces, ont été construites pour le service de fret rapide, dont l'une est illustrée à la page 14 .

Entre-temps, le poids et la puissance des locomotives de fret lourdes se développaient rapidement. L'un des trente-cinq moteurs de Consolidation composés, construits en 1902, est illustré et décrit à la page 15 .

Au début de la même année, le moteur Décapode, illustré à la page 17, fut construit et le record de poids de la locomotive fut à nouveau battu. C'était le premier composé tandem construit aux travaux de locomotive de Baldwin. Il fut suivi à la fin de 1902, par quinze moteurs Vauclain de type "Mikado".

La politique qui a caractérisé le Santa Fe ces dernières années, vers l'amélioration de la construction des locomotives, a été des plus libérales. Réalisant les avantages que possédait la locomotive composée équilibrée, la route en 1903, commanda à Baldwin Works quatre moteurs de type Atlantic construits sur ce principe. M. Kendrick était principalement responsable de l'introduction de ces moteurs, et il a depuis joué un rôle de premier plan dans leur développement et leur exploitation réussie, le Santa Fe ayant utilisé plus de locomotives composées équilibrées que tout autre chemin de fer aux États-Unis. Le nombre construit à ce jour pour cette route est de 137. De ces quatre-vingt-seize sont des moteurs de type Atlantic qui fonctionnent dans le trafic express entre Chicago et La Junta, Colorado. Les quarante et un restants sont de type Pacifique et sont utilisés sur les divisions montagneuses du système. Afin de maintenir l'empattement de ces derniers moteurs dans des limites raisonnables, tous les pistons sont accouplés au deuxième essieu moteur. Comme les cylindres sont tous dans le même plan horizontal, les tiges principales intérieures sont construites avec une boucle qui enjambe l'essieu moteur principal.

Les performances réussies des composés équilibrés sur le Santa Fe ont attiré une large attention et ont entraîné l'utilisation intensive de moteurs similaires sur d'autres routes. Les locomotives de type Atlantic ont effectué des parcours particulièrement fins et ont démontré leur capacité, lors de la manutention de trains lourds, à maintenir une puissance élevée et une vitesse soutenue.

Une illustration et une description de l'un des moteurs de type Atlantic, qui a été exposé à l'Exposition de St. Louis, est présentée à la page 23 , tandis que le type Pacific est illustré à la page 25 . La majorité de cette dernière classe est équipée pour brûler de l'huile.

En 1903, avant la construction des locomotives de type Pacific à composé équilibré, vingt-six moteurs de type similaire, ayant des cylindres à simple expansion avec des soupapes à piston, ont été construits à Baldwin Locomotive Works. L'un de ces moteurs est illustré sur la page ci-contre.

La lourde locomotive de type Santa Fe illustrée à la page 21, est l'une des 141 construites depuis 1903. Les cylindres de ces moteurs sont similaires à ceux de la locomotive Décapode mentionnée précédemment. L'ajout des roues traînantes leur donne de meilleures qualités de courbure, en particulier lors de la descente en pente. Ces moteurs, lors de leur introduction, étaient les plus lourds au monde. Un grand nombre sont à l'œuvre sur les divisions occidentales du système et utilisent le pétrole comme combustible. Une locomotive similaire, ayant des cylindres à simple expansion de vingt-quatre pouces de diamètre, a été construite en 1904, mais celles construites depuis ont toutes, à une exception près, été équipées de cylindres composés en tandem. L'exception à laquelle il est fait référence est une locomotive construite en 1905, qui est équipée d'un surchauffeur de boîte à fumée et de cylindres à simple détente de trente-deux pouces de diamètre, la pression de la chaudière étant de 140 livres. Ce moteur a été construit à des fins expérimentales.

Une série d'essais sur la puissance de traction des locomotives Santa Fe a récemment été effectuée, la force de traction étant mesurée par une voiture dynamométrique. Le tableau suivant donne les données sécurisées sur la division Nouveau-Mexique. Le tonnage derrière l'appel d'offres, le nombre de wagons dans le train, la force de traction et la pente en pieds par mille sont également enregistrés les stations entre lesquelles les lectures ont été effectuées.

Avec la soupape de démarrage ouverte, le dynamomètre a enregistré une force de traction de 71 000 livres. Cela n'a cependant été maintenu que pendant de brèves périodes de temps.

Trente-neuf moteurs de commutation lourds à six couplages ont été construits au cours de l'année écoulée et sont illustrés à la page 27 . Ces moteurs sont représentatifs de la pratique la plus récente pour cette classe de service. Les dimensions principales sont présentées avec l'illustration.

Lors de la construction de moteurs de différents types pour la même route, il est d'un grand avantage pour le constructeur ainsi que pour la compagnie de chemin de fer d'avoir les pièces de détail autant que possible interchangeables. Dans les locomotives du système Santa Fe, non seulement les pièces similaires de chaque classe sont interchangeables avec précision, mais les différentes classes présentent une similitude marquée dans la conception et de nombreuses pièces sont interchangeables dans plusieurs classes.

À plusieurs reprises, des courses exceptionnellement rapides ont été effectuées sur le système de Santa Fe, la plus récente étant celle du Scott Special, qui a quitté Los Angeles à 13 heures. le 9 juillet 1905, et atteint la gare de Dearborn, Chicago, à 11 h 54. le 11 juillet, parcourant 2265 milles en 44 heures 54 minutes, temps réel, y compris tous les retards.Cela représente une vitesse moyenne de 50,4 miles par heure, et l'exploit est sans précédent dans l'histoire de la course de longue distance. Sur pratiquement la moitié de la distance, la course a été effectuée à travers des pays montagneux, ajoutant énormément aux difficultés rencontrées. On ne saurait accorder trop de crédit à la direction et à l'ensemble des salariés concernés, pour cette performance remarquable.

La course a été faite pour le logement de M. Walter Scott, un riche propriétaire de mine de Death Valley, en Californie. M. Scott a d'abord proposé le voyage le samedi 8 juillet et 25 heures plus tard, le spécial a quitté Los Angeles. Le prix payé pour la course était de 5 500 $.

Le train était composé d'un fourgon à bagages, d'un wagon-restaurant et d'un wagon-lit Pullman, pesant ensemble 170 tonnes. Dix-neuf locomotives ont été utilisées, pilotées par 18 ingénieurs et 18 pompiers. De plus, trois locomotives auxiliaires ont été utilisées et une locomotive supplémentaire a transporté le train sur une courte distance, en raison d'un accident avec la locomotive du train ordinaire. Le train était chargé de dix conducteurs et la circulation était supervisée par les divers surintendants dont il passait par les divisions.

Sur les 19 locomotives, 17 étaient des moteurs Baldwin. L'un était un dix-roues, quatre étaient du type Prairie, avec des cylindres composés Vauclain, trois étaient du type Pacific et neuf étaient du type Atlantique, avec des cylindres composés équilibrés. Cette dernière classe a assuré le train entre La junta et Chicago, où le temps le plus rapide a été réalisé. Les deux moteurs restants étaient des dix-roues du Rhode Island, similaires au moteur Baldwin du même type. En plus de ces moteurs, une locomotive Baldwin de type Prairie composée, avec des roues de 69 pouces, a transporté le train de Kent à Newton, sur une distance de vingt-six milles, en raison de l'accident de la locomotive mentionné ci-dessus. Le résumé suivant donne un aperçu général du voyage, montrant la distance parcourue par chaque locomotive, la vitesse moyenne maintenue et d'autres éléments d'intérêt.

Los Angeles à Barstow.&# 151 Moteur 442, Baldwin dix-roues (type illustré à la page 10), ingénieur John Finlay. Distance, 141,1 milles. Durée 2 heures 55 minutes. Retardé près de Upland 3 minutes, journal d'appel d'offres chaud San Bernardino 6 minutes, eau Cajon 4 minutes, eau. Moteur auxiliaire, de San Bernardino au sommet, 25,5 milles Pente maximale, 116 pieds par mille. Vitesse moyenne, arrêts compris, 48,5 milles à l'heure.

Barstow to Needles.— Engine 1005, Baldwin compound type Prairie (illustré à la page 13). Ingénieur T. U. Gallagher. Distance, 169,3 milles. Temps, 3 heures 19 minutes. Vitesse moyenne, 51 miles par heure. Note moyenne ascendante, d'Amboy au sommet de Goffs, 52,4 milles, 37,6 pieds par mille. Pente maximale, 53 pieds par mile.

Aiguilles à Seligman.&# 151 Moteur 1010, Baldwin compound type Prairie. Ingénieur F. W. Jackson. Distance, 148,9 milles. Temps, 3 heures 31 minutes. Vitesse moyenne, 42,4 miles par heure. Pente ascendante moyenne pour toute la distance, 31,9 pieds par mile. Maximum, 95 pieds par mile.

Seligman à Williams.&# 151 Moteur 1016, Baldwin type Prairie composé. Ingénieur C. Woods. Distance, 50,8 milles. Durée, 1 heure 29 minutes. Vitesse moyenne, 34,4 miles par heure. Notes généralement ascendantes. Maximum, 137 pieds par mile.

Williams à Winslow.&# 151 Moteur 485, Rhode Island dix-roues. Ingénieur D.A. Lenhart. Distance, 92,2 milles. Temps, 2 heures 11 minutes. Vitesse moyenne 42,1 miles par heure. Niveaux ondulants. Maximum, 95 pieds par mile ascendant, 75 pieds descendant.

Winslow à Gallup.&# 151 Moteur 1000, type Prairie composé Baldwin. Ingénieur J. F. Briscoe. Distance, 128 milles. Temps, 2 heures 35 minutes. Vitesse moyenne, 49,4 miles par heure. Dénivelés ascendants, moyenne pour toute la distance 12,9 pieds par mile. Maximum, 32 pieds par mile.

Gallup à Albuquerque.&# 151 Moteur 478, Rhode Island dix-roues. L'ingénieur H. J. Rehder. Distance, 157,8 milles. Durée 3 heures 12 minutes. Vitesse moyenne, 49,4 miles par heure. Niveaux ondulants. Maximum, 53 pieds par mile.

Albuquerque à Las Vegas.&# 151 Moteur 1211, type Baldwin Pacific ( illustré à la page 19 ). Ingénieur Éd. Sears. Distance, 132,2 milles. Temps, 3 heures. Vitesse moyenne 44 miles par heure. Moteur auxiliaire, Lamy à Glorieta, 9,8 milles. Retard Lamy, 7 minutes Glorieta, 2 minutes. Pente ascendante maximale, 158 pieds par mile.

Las Vegas à Raton.&# 151 Moteur 1208, type Baldwin Pacific. Ingénieur G. Norman. Distance 110,8 milles. Temps, 2 heures 12 minutes. Vitesse moyenne, 50,5 miles par heure. Springer différé, 4 minutes, eau. Niveaux ondulants. Maximum, 75 pieds par mile.

Raton à La Junta.&# 151 Moteur 1215, type Baldwin Pacific. Ingénieur H. Gardiner. Distance, 104,5 milles. Temps, 2 heures 17 minutes. Vitesse moyenne, 46,2 miles par heure. Aide Raton à Trinidad, 23 milles. Pente maximale, 175 pieds par mile. Retardé Trinidad, 2 minutes Timpas, 3 minutes, boîte chaude au dîner.

La junta à Syracuse.&# 151 Moteur 536, Baldwin Balanced compound type Atlantic ( illustré à la page 23 ). Ingénieur David Lesher. Distance, 100,8 milles. Durée, 1 heure 35 minutes. Vitesse moyenne, 63,7 miles par heure. Niveau décroissant, moyenne de 8,2 pieds par mile.

Syracuse à Dodge City.&# 151 Moteur 531, Baldwin Balanced compound. Ingénieur H. Simmons. Distance, 101,6 milles. Durée, 1 heure 38 minutes. Vitesse moyenne, 62,2 miles par heure. Niveau décroissant, en moyenne 7,2 pieds par mile. Hartland retardé, 5 minutes, triple cassé sur le moteur.

Dodge City à Newton.&# 151 Moteur 530, Baldwin Balanced compound. Ingénieur E. Norton. Le n° 530 a cassé une culasse à Kent. De là à Newton, à 26 milles, le train était tiré par le moteur 1095, de type Baldwin Compound Prairie, avec des roues de 69 pouces. Ingénieur Halsey. Distance totale, 153,4 milles. Temps, 2 heures 39 minutes. Vitesse moyenne, 57,9 miles par heure. Les pentes sont généralement descendantes, en moyenne 6,7 pieds par mile. Retardé St. John, 7 minutes, eau et huile Kent 4 minutes, changement de moteurs.

Newton à Emporia.&# 151 Moteur 526, Baldwin Balanced compound. Ingénieur H. Rossiter. Distance, 73,1 milles. Durée, 1 heure 10 minutes. Vitesse moyenne 62,6 miles par heure. Notes légères et généralement descendantes.

Emporia à Argntine.&# 151 Engine 524, Baldwin Balanced compound. Ingénieur J. Gossard. Distance, 120,2 milles. Temps, 2 heures 10 minutes. Vitesse moyenne, 57,3 milles à l'heure. Des pentes courtes et vallonnées, une piste presque plate, de Topeka à Argentine, 62 milles. Perdu environ 14 minutes en raison de la vitesse réduite dans les verges, etc.

Argentine à Marceline.&# 151 Moteur 547, Baldwin Balanced compound, soixante-treize pouces. Ingénieur A. F. Barnes. Distance, 108 milles. Temps, 2 heures 1 minute. Vitesse moyenne, 54 miles par heure.. Route généralement de niveau.

Marceline à Shopton.&# 151 Moteur 542, Baldwin Balanced compound, soixante-treize pouces. Ingénieur R. Jones. Distance, 112,8 milles. Temps, 2 heures 3 minutes. Vitesse moyenne, 55 miles par heure. Notes, courtes et ondulantes.

Shopton à Chillicothe.&# 151 Engine 510, Baldwin Balanced compound. Ingénieur C. Losée. Distance, 104,7 milles. Temps, 1 heure 41 minutes. Vitesse moyenne, 62,3 miles par heure. Niveaux ondulants maximum, 31,68 pieds par mile.

Chillicothe à Chicago.&# 151 Moteur 517, Baldwin Balanced compound. Ingénieur C. Losée. Distance, 134,3 milles. Temps, 2 heures 12 minutes. Vitesse moyenne, 61,0 miles par heure. Retardé à Sud Joliet de 4 minutes à cause d'un maneton chaud sur le moteur. J'ai couru lentement dans la cour de Joliet et dans Chicago. Environ 18 milles de pente ascendante juste à l'est de Chillicothe, maximum 26,4 pieds par mille. Sinon, la ligne est ondulée avec des notes faciles.

Des pointes de vitesse remarquables ont été effectuées lors de ce voyage, en particulier à l'extrémité est où les composés équilibrés ont été utilisés. La vitesse la plus élevée a été enregistrée entre Cameron et Surry, 2,8 milles, le moteur 510 couvrant la distance en 1 minute 35 secondes, soit l'équivalent de 106,1 milles à l'heure. Sur les pentes descendantes dans les régions montagneuses, des vitesses dépassant 70 milles à l'heure ont été occasionnellement enregistrées.


Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad - Histoire


Le cosmopolite&# 151février 1893

Par CHARLES S. GLEED.
Charles S. Gleed, de Topeka, Kansas, est né dans le Vermont, en 1856, d'un père anglais et d'une mère de la Nouvelle-Angleterre. Il a déménagé au Kansas à l'âge de dix ans et réside depuis dans le Kansas ou à proximité. Il a grandi en tant que journaliste, terminant son travail journalistique en tant que rédacteur en chef du Denver Daily Tribune. Il a acquis une expérience étendue et diversifiée dans le service passagers des routes Kansas Pacific, Union Pacific et Atchison, Topeka & Santa Fe, et dans le service juridique de la dernière société nommée. Il a également beaucoup appris sur diverses propriétés ferroviaires occidentales en tant qu'avocat et a bénéficié d'avantages particuliers pour se familiariser avec le système sur lequel il écrit, en raison de sa longue relation avec l'entreprise, à l'époque de sa construction, et par la suite il a acquis une connaissance approfondie de l'histoire juridique et financière de l'entreprise par un travail en ce sens.

Les affaires PROSAQUES et la romance authentique n'ont jamais été aussi parfaitement combinées que dans l'histoire de la compagnie Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad & la société connue sur le marché boursier, et donc dans l'est en général, comme "The Atchison", et dans l'ouest comme "The Santa Fe" Cette société a vu le jour et ses lignes ont été construites conformément à plus d'un quart de siècle de prophétie.

Cette prophétie n'a pas été faite, en règle générale, par ceux qui étaient considérés comme les plus sages dans les affaires du monde. Les financiers pour la plupart ne voyaient pas grand-chose pour justifier la foi des soldats, des mineurs et des autres hommes de la frontière qui soutenaient que l'ancienne piste de Santa Fe devait être convertie en une piste d'acier, et le serait un jour.

Jusqu'au moment où l'ultime projecteur de la ligne, Cyrus K. Holliday, suppliait patiemment les hommes de moyens pour s'emparer de son projet, les grands hommes d'État du Congrès se faisaient l'écho du verdict des grands financiers qui disaient comme un fait établi que l'argent investi dans "le grand désert américain" ne reviendrait jamais.

Même lorsque Thomas J. Peter, qui a construit les premiers mille milles de la route, a commencé à l'ouest pour examiner la situation, il a cru qu'il devait simplement faire un voyage intéressant mais sans profit au détriment de ses affaires régulières, car il pensait qu'il y aurait pas de soutien pour un chemin de fer supplémentaire à l'ouest de la rivière Missouri. Ses vues n'ont pas changé jusqu'à ce qu'il ait vu les vastes troupeaux de bisons soutenus par l'herbe de la prairie. Cela l'a convaincu que sous l'herbe il y avait ce qui soutiendrait des millions de personnes. Fort de cette conviction, il a décidé d'agir.

L'un des premiers qu'il consulta fut feu le sénateur Preston B. Plumb, qui mit toute son énergie caractéristique dans l'encouragement de l'entreprise. Il y avait ceux qui croyaient à peine en la route en tant que faisabilité financière au-delà de trois ou quatre cents milles de la rivière Missouri, mais qui pensaient qu'à partir de là, le gouvernement construirait un jour une ligne vers le Pacifique sur la "trente-cinquième route parallèle" ( à travers le Nouveau-Mexique et l'Arizona) comme mesure stratégique et comme voie postale. Et ainsi, après que toutes sortes d'hommes avec toutes sortes de points de vue aient contribué à l'examen de cette question, les bons hommes sont venus et la locomotive et la voiture Pullman ont chassé l'attelage de bœufs et le wagon couvert, et le sentier désolé est devenu l'autoroute des nations.

L'initiateur de l'entreprise, le père de celle-ci, comme on l'appelle communément, était le colonel Cyrus K. Holliday du Kansas, l'un des fondateurs de Topeka, et maintenant un résident de cette ville. Le colonel Holliday rédige la charte de la compagnie et, en tant que membre du sénat territorial de 1859, en assure le passage. Le premier nom de la compagnie était la compagnie de chemin de fer Atchison & Topeka, mais la nature vaste de l'entreprise était indiquée par l'autorité autorisée à construire vers la ville de Santa Fe et le golfe du Mexique. Le nom de la société a été changé en sa forme actuelle en novembre 1863. Les fondateurs d'origine associés au colonel Holliday étaient le sénateur américain Samuel C. Pomeroy, Luther C. Challis, Peter T. Abell, Milton C. Dickey, Asaph Allen, Samuel Dickson, Nelson L. Gordon, George S. Hillyer, Lorenzo D. Bird, Jeremiah Murphy, George H. Fairchild et RL Crane. Depuis le jour de l'incorporation jusqu'en 1868, le colonel Holliday importunait les capitalistes de l'Est, en saison comme en dehors, de s'emparer de son projet. La rebuffade, pour ne pas dire le ridicule, était presque tout ce qu'il avait pour ses douleurs. En 1867, un contrat a été passé avec George W. Beach de New York, pour construire la route entière comme envisagé alors. Beach n'a pas exécuté son contrat et, en 1868, l'a attribué à M. T. J. Peter de Cincinnati, maintenant de l'Alabama, qui a été le premier homme à avoir à la fois le courage et la capacité de construire la route.

M. Peter a représenté l'entreprise contractante de Dodge, Lord & Co. de Cincinnati, composée de MM. Francis Dodge, HC Lord (alors président de l'Indianapolis, Cincinnati & Lafayette road), Orlin Smith (alors vice-président de la Baltimore & Ohio road), HB Frost, Henry Stearns, George W. Norris et TJ Pete. En obtenant le contrat de Beach en 1868, Dodge, Lord & Co. a organisé une entreprise de construction pour construire les vingt-cinq premiers milles de la route. A partir de cette époque, de nombreux hommes célèbres étaient liés à l'entreprise. M. Peter, en tant que cessionnaire de Beach, a passé un contrat avec les membres de son entreprise et d'autres parties pour construire de Topeka à Burlingame, Topeka étant accessible par la route Kansas Pacific.

H.C. Seigneur, l'hon. Ginnery Twitchell et Henry Keyes ont été présidents de l'entreprise entre le début de la construction à Topeka et le moment où la ligne a été achevée jusqu'à la ligne ouest du Kansas en 1873. Les présidents successifs à l'heure actuelle étaient Henry Strong, qui a servi un an Thomas Nickerson, qui a servi de 1874 à 1880 T. Jeff. Coolidge, qui a servi de 1880 à 1881. William B. Strong, qui a servi de 1881 à 1889, et Allen Manvel, qui a été choisi pour succéder à M. Strong.

Ceux qui ont eu la responsabilité immédiate de la propriété en tant que directeurs généraux, ou avec une autorité équivalente, ont été : Thomas J. Peter, CF Morse, William B. Strong, George O. Manchester, CC Wheeler, AE Touzalin, CW Smith, JF Goddard et Albert A. Robinson. C'est à ce dernier monsieur que revient l'honneur d'avoir construit chaque kilomètre des lignes de l'entreprise non acquis par achat. Il a été le premier ingénieur employé par M. Peter et, du premier au dernier mille, il a été l'ingénieur en chef. Probablement aucun ingénieur dans le pays n'a un tel dossier.

Dans le système de Santa Fe, il y a 9 298 milles de voies ferrées, presque toutes à voie unique, un kilométrage supérieur à un tiers de la distance autour de la terre. Les vingt-huit premiers milles de cette piste ont été construits en 1869. L'ensemble du système a donc vu le jour en vingt-trois ans. Il a vraiment vu le jour en vingt ans.

Les extrémités extrêmes du système sont à Chicago, St. Louis, Galveston, El Paso, Guaymas, San Diego, Grand Junction, Denver et Superior, Nebraska. Ces terminus transférés vers l'est aux États-Unis tomberaient, approximativement, à Boston, Jacksonville, Florida Little Rock, Arkansas Corpus Christi, Texas Panhandle, Texas Omaha, Nebraska Chicago, Illinois et Cleveland, Ohio. Ou, transférés sur la carte de l'Europe, ils tomberaient, approximativement, à Saint-Pétersbourg, Dunabourg, Vienne, Paris, Rochelle, Cork, Édimbourg, Hambourg et Dantzig.

Le nombre approximatif de kilomètres entre Chicago et chacun des points terminaux nommés est le suivant : St. Louis 275, Galveston 1400, El Paso 1600, Guaymas 2100, San Diego 2500, Grand Junction 1500, Denver 1200 et Superior 700. Divers trafic des contrats donnent à l'entreprise l'accès à de grands centres commerciaux qu'elle n'atteint pas réellement par ses propres voies, comme dans le cas de San Francisco, de Salt Lake et de la liaison entre Saint-Louis et Chicago.

Le kilométrage du système est sensiblement égal à la moitié de celui de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, la moitié de celui de la France, les deux cinquièmes de celui de l'Allemagne, la moitié de celui de la Russie, le double de celui du Mexique et un seizième de celui des États-Unis. . Le kilométrage du système est réparti dans les différents États et territoires dans lesquels il est situé, à peu près comme suit : Illinois 295, Missouri 1300, Arkansas 102, Texas 1188, Nebraska 3, Colorado 770, Arizona 490, Californie 475, Iowa 20 , Kansas 2978, Territoire indien 555, Nouveau-Mexique 860, Sonora (Vieux-Mexique) 262.

La plus grande partie du système réside dans un pays relativement plat, dans lequel l'agriculture sous toutes ses formes est la principale industrie. Les lignes de montagne se trouvent au Colorado et au Nouveau-Mexique, où le travail de construction était aussi lourd que presque n'importe quel autre au monde. Ce que l'on peut appeler des altitudes représentatives sont les suivantes : Chicago 593 pieds, Kansas City 765 pieds, La junta 4061 pieds, Denver 5170 pieds, le Great Divide (Colorado) 11530 pieds Raton tunnel 7622 pieds, Las Vegas 6398 pieds, Glorietta 7432 pieds, Albuquerque 4949 pieds, Continental Divide (Arizona) 7257 pieds, Winslow 4848 pieds, Flagstaff 6886 pieds, les Needles 477 pieds, Mojave 2737 pieds, Los Angeles 270 pieds, San Diego 12 pieds, El Paso 3717 pieds et Galveston 10 pieds.

Il y a eu beaucoup de travaux d'ingénierie coûteux et inhabituels dans le système. Les grandes élévations du Nouveau-Mexique et du Colorado ont été atteintes par un travail remarquablement difficile. Le tunnel le plus long, celui sur la montagne Raton, à la frontière entre le Colorado et le Nouveau-Mexique, mesure 2011 pieds de long. Il y a cinq ponts notables. L'un traverse la rivière Illinois et mesure près de deux milles de long. D'autres traversent le fleuve Mississippi à Fort Madison, Iowa, le fleuve Missouri à Sibley, Missouri, et le fleuve Colorado aux Needles. Ce dernier est un pont cantilever de 990 pieds de long. Ces ponts ont coûté près d'un million de dollars chacun.

L'une des principales difficultés rencontrées par l'entreprise pour construire à travers le Nouveau-Mexique était la particularité physique du pays. M. Robinson n'a rien négligé pour découvrir de quoi il faut se prémunir dans les travaux de construction. Par exemple, les habitants les plus âgés furent longuement consultés sur ce à quoi il fallait s'attendre quant aux pluies et aux cours d'eau. Mais après la construction de la ligne, l'eau a fait la lumière sur tout ce qui avait jamais été dit à son sujet historiquement. Il a couru là où il n'avait jamais été auparavant et il n'est pas apparu là où il était le plus attendu. Mile après mile de piste a été soulevé de sa place dans les canyons et accroché en festons gracieux sur les arbres et les collines. Soudain, à l'occasion, une vallée peu profonde dans laquelle l'eau ne semblait jamais avoir été entendue auparavant contenait un torrent rugissant, qui courait follement sur le chemin de fer intrusif et le réduisait à son niveau primitif. Dans la vallée du Rio Grande, la rivière, avec toutes les caprices du vent, coulait d'abord d'un côté de la vallée puis de l'autre, laissant à chaque fois la piste couler ou nager au gré de son surintendant. Ce n'était pas un spectacle rare, même jusqu'en 1884, de voir le surintendant George L. Sands, avec ses hommes, patauger et nager d'une rive à l'autre dans un effort héroïque pour "faire les deux bouts". , des digues et des fossés élaborés semblent avoir des choses fixes pour que l'eau puisse être défiée. Certaines parties du système ont été construites avec une rapidité incroyable. La pose de voies au rythme d'un mile par jour était souvent réalisée.La piste à travers le Great Divide serpente et monte et se croise et se recroise d'une manière merveilleuse.

Le trafic de l'entreprise a été géré en grande partie par le même homme pendant presque toute la durée de vie de la route. Le département du fret était dirigé, jusqu'à il y a environ trois ans, par M. J. F. Goddard, qui a succédé à M. Fink en tant que chef des associations de lignes principales à New York. L'assistant en chef de M. Goddard pendant de nombreuses années était M. J. S. Leeds, maintenant directeur de la Citizens' Traffic Association de San Francisco. Le responsable du trafic le plus ancien et le plus lié au système est M. William Francis White, l'actuel directeur de tout le trafic de passagers du système. Il a commencé avec l'entreprise lorsque les affaires de fret et de passagers suffisaient à peine à occuper un seul homme. Il a eu la supervision immédiate d'une grande partie de la colonisation du vaste territoire du système, et de cette manière a participé plus que presque tout autre homme au développement du pays.

La plupart des lignes du système ont précédé la colonisation, pour ne pas dire la civilisation, traversant de nouveaux pays, trop éloignés pour une colonisation substantielle sans communication ferroviaire. Les habitants du Nouveau-Mexique, du Mexique et de l'Arizona étaient presque tous des hispano-américains, à l'exception des Indiens, et le chemin de fer a été construit dans des conditions pour le moins particulières. Les citoyens indigènes étaient déchirés par des sentiments contradictoires, la peur et l'admiration luttant pour la maîtrise. La situation dans son ensemble était si nouvelle que l'un des premiers directeurs de la société a prédit que les lignes du Nouveau-Mexique et de l'Arizona ne paieraient jamais les dépenses d'exploitation.

Ce qu'on peut appeler les grandes divisions du système, chacune planifiée selon des théories bien définies du trafic possible, sont au nombre de neuf.

Les lignes du Kansas atteignent les régions agricoles, pastorales et minières de la moitié sud du Kansas et certaines parties de la moitié nord, la frontière nord du territoire indien et le nord-ouest du Texas, par des lignes est et ouest à travers le Kansas, le Neosho, l'Arkansas et les petites vallées. de l'État.

Les lignes du Colorado atteignent les régions agricoles, pastorales et minières et les stations balnéaires et de loisirs du Colorado et de l'Utah, par une ligne nord et sud le long des contreforts orientaux de la chaîne des Rocheuses, traversant l'embouchure des grands canyons de montagne, et par un système est et ouest de Colorado Springs à l'Utah.

Les lignes du Nouveau-Mexique atteignent les régions minières, de pâturage et d'élevage de fruits, ainsi que les stations balnéaires et de loisirs du Nouveau-Mexique, par une ligne nord et sud à travers le Raton, Pecos, Rio Grande et d'autres vallées du Colorado à El Paso, où la connexion est fait avec la ligne centrale mexicaine à travers le Vieux-Mexique.

La ligne Arizona atteint les régions minières et pastorales du nord de l'Arizona, par une ligne est et ouest du Nouveau-Mexique à la Californie et effectue la plupart des activités transcontinentales du système.

La ligne Sonora (Mexique) atteint les mines du sud de l'Arizona, les régions fruitières et pastorales du nord-ouest du Vieux-Mexique et le littoral de Guaymas.

Les lignes californiennes sont confinées à la moitié sud de l'État et sont prévues pour faire toutes sortes d'affaires locales et échanger des affaires transcontinentales avec la ligne Arizona.

Les lignes du territoire indien et du Texas atteignent les régions agricoles, de pâturage et du bois du Texas par une ligne nord et sud allant du Kansas au littoral de Galveston. Le coton et le bétail sont les principaux produits de transport sur cette division, bien que le trafic maritime en provenance du Mexique, d'Amérique centrale et du Sud, et même de points européens, augmente et augmentera rapidement avec la réalisation d'eau profonde par le travail du gouvernement dans la baie de Galveston ou ailleurs dans ce voisinage.

Les lignes à l'ouest et au sud-ouest de Saint-Louis atteignent les régions agricoles, pastorales, minières et forestières du sud du Missouri, du nord de l'Arkansas, du sud-est du Kansas, de l'est, du territoire indien et du nord-est du Texas.

Les lignes fluviales de Chicago et du Missouri relient le système trans-Missouri, comme décrit ci-dessus, aux grands lacs de Chicago.

En bref, le plan général est celui d'un système avec à la fois des routes coulées et ouest et nord et sud vers et depuis le centre de la circulation.

Quatre des divisions générales du système actuel n'ont pas été construites par le Santa Fe, mais ont été achetées. La route Atlantic & Pacific a été construite sous une gestion distincte, bien que détenue à moitié par le Santa Fe et à moitié par le St. Louis & San Francisco. L'accord conjoint pour la construction a été conclu en 1880. Le Gulf, Colorado & Santa Fe a été construit entre 1873 et 1876, principalement par l'énergie locale. M. Albert Somerville était président, et le général Braxton Bragg, ingénieur en chef de la renommée de la guerre. Il a été acheté par le Santa Fe sous la direction de M. Strong en 1878. Les routes St. Louis & San Francisco et Colorado Midland ont été achetées par la direction actuelle. Le Colorado Midland a été construit avec de l'argent anglais par M. J. J. Hagerman de Colorado Springs.

La construction du chemin de fer central mexicain d'El Paso à la ville de Mexico a naturellement suivi l'achèvement du Santa Fe à El Paso. Techniquement, le Mexican Central n'a jamais fait partie du Santa Fe, mais la propriété des deux propriétés a été à peu près la même pendant plusieurs années. Il était prévu par M. Thomas Nickerson (à un moment le président des deux sociétés) et d'autres qui ont été associés à lui dans la projection de la ligne mexicaine, que ce serait une répétition ou une continuation du succès du Santa Fe mais ils étaient voués à la déception. Il y avait des différences radicales dans le pays et dans les coutumes des gens, qui n'avaient pas été pleinement prises en compte. La propriété mexicaine n'a jamais connu la vigueur financière du Santa Fe et a donc été une grave déception pour ses propriétaires d'origine. Mais il s'améliore maintenant régulièrement et est sûr de se classer à terme comme l'une des plus grandes propriétés du continent.

Le pays immédiatement tributaire du système de Santa Fe constitue un monde complet en soi. Dans les régions des montagnes Rocheuses se trouvent les ressources, les avantages et les attraits propres au cœur montagneux de l'Europe. Voici les trésors minéraux du continent, les climats les plus sains et les caractéristiques naturelles les plus sublimes. De cette grande citadelle centrale les pentes descendent doucement vers la mer. Sur ces pentes fleurit toutes les occupations pastorales. Ce qui ne poussera pas dans les riches vagues du sol du Kansas poussera dans les champs plus chauds du Texas et de la Californie et entre les deux. Si le pays du blé, du coton et du bétail est à certains égards incompétent, les vallées abritées de l'extrême sud-ouest fournissent une pleine récompense. Aucune section n'est très éloignée de toutes les formes nécessaires de nourriture et de carburant et des matériaux pour les arts mécaniques. Le fer, le plomb, le charbon et le sel dans des dépôts incommensurables sous-tendent les acres fertiles de la grande pente des montagnes au golfe, au Mississippi et aux grands lacs. Dans les Rocheuses géantes, outre les mines, il existe des vallées productives capables de faire vivre des millions d'êtres humains. La grande étendue de la côte signifie un accès facile aux produits de la mer et une communication facile avec toutes les parties du monde. Les habitants de ce territoire sont déjà engagés dans pratiquement toutes les activités connues de l'homme civilisé. Les produits se diversifient intelligemment, les manufactures se multiplient quotidiennement et la richesse ne cesse d'augmenter. L'enseignant et le prédicateur n'ont jamais été plus actifs et les ouvriers de toutes les lignes n'ont jamais été nulle part plus capables ou plus fidèles. S'il reste encore une amélioration infinie à atteindre, il n'en reste pas moins vrai que le peuple fait un progrès jamais égalé auparavant nulle part dans le monde.

L'histoire financière du Santa Fe est remarquablement instructive. Depuis le moment où M. Peter et ses associés se sont installés jusqu'en 1889, l'entreprise n'a jamais vraiment ressenti une exigence financière dangereuse. Autrement dit, il n'y a jamais eu un moment durant cette période où il y avait un danger imminent de faillite. Il y avait des économies proches et de nombreuses politiques prudentes. En fait, compte tenu de ce que nous savons maintenant, beaucoup a été perdu par la timidité financière. Mais il n'y a jamais eu un moment où les détenteurs de titres défaillants sont venus frapper à la porte. Le premier dividende sur le capital social a été payé le 25 août 1879.

Lorsque les ennuis sont finalement arrivés, il s'est avéré que c'était exactement les ennuis qui avaient été prédits à la fois par Thomas Nickerson et par M. William B. Strong. Le premier a déclaré dans son rapport annuel en 1874 "Nous sommes et devons être pendant longtemps sans rival ou concurrent qui peut matériellement interférer avec nos affaires locales." M. Strong a déclaré dans son rapport annuel en 1883. "Quels sont les plans futurs de la l'entreprise doit dépendre en grande partie de la voie suivie par ses relations et ses concurrents. L'assurance peut être donnée que toutes les mesures prudentes seront prises pour préserver la propriété dans son intégrité. L'augmentation des dépenses et la diminution des recettes, dues aux actes des concurrents, ont provoqué une crise. Les actions de la société étaient désormais considérées parmi les plus sûres du marché et étaient détenues par treize ou quatorze mille personnes, qui les payaient probablement au prix moyen d'un dollar, certaines ayant payé jusqu'à un dollar et quarante cents. Tant que la compagnie était autorisée à avoir la pleine possession de son champ de trafic immédiat, elle pouvait faire face à ses dettes et payer régulièrement des dividendes. Il n'y avait aucun doute sur la gestion honnête et intelligente de la route, et les détenteurs étaient sereins. Mais le jour vint où le trafic de la compagnie fut partout massacré par la concurrence. Les lignes Canadien Pacifique, Texas & Pacific, Union Pacific, Northern Pacific et d'autres s'immiscent dans les activités transcontinentales de l'entreprise. Ensuite, l'activité locale de l'entreprise a été réduite par le nouveau kilométrage important du Missouri Pacific, du Chicago, de Rock Island & Pacific, du Chicago, Burlington & Quincy, du Denver, du Texas & Fort Worth, du Kansas City, de Fort Scott & Memphis, et d'autres routes. En 1885, 1886 et 1887, le Missouri Pacific a construit à lui seul 1071 miles de route dans le territoire immédiat de Santa Fe. Dans les mêmes années, la route de Chicago, Rock Island et Pacific a été construite sur environ 1 300 milles également dans le territoire immédiat de Santa Fe.

Le résultat de ce processus de mise en parallèle et de bissectrice fut, tout d'abord, que la société Atchison jugea impérieusement nécessaire de se protéger en construisant une nouvelle ligne principale de la rivière Missouri à Chicago, et de nombreux embranchements situés de manière à ce qu'ils "plume" vers la principale ligne plutôt que vers des lignes principales concurrentes, par lesquelles les charges fixes de construction et les dépenses d'exploitation ont été fortement augmentées et, d'autre part, que tous les tarifs locaux ont été abaissés, en particulier aux points importants et sur toutes les classes d'affaires de passage. Il était donc naturel que la compagnie se trouve dans une détresse financière considérablement accrue par la prévalence de mauvaises récoltes et le travail défavorable de diverses législatures, commissaires aux chemins de fer et tribunaux. Ses charges fixes annuelles s'élevaient à plus de onze millions de dollars. Un paiement d'intérêts approchait. Tous les efforts ont été déployés et l'argent a été effectivement arrangé pour compenser le paiement. Ce seul danger est passé et tout pourrait bien aller, mais au dernier moment, une querelle personnelle au sein du conseil d'administration a conduit à une division des forces et à un échec conséquent. L'ancien conseil d'administration a pratiquement abandonné le domaine et l'action est tombée à un prix de marché de près de vingt cents, faisant une perte totale aux actionnaires, en supposant que le coût moyen de leur action soit d'un dollar, entre cinquante et soixante-quinze millions de dollars. Pour la prochaine assemblée annuelle, les actionnaires ont envoyé leurs procurations à MM. Kidder, Peabody & Co., comme demandé. MM. George C. Magoun, John J. McCook et Thomas Baring, ainsi que d'autres messieurs de leur choix, ont été élus administrateurs et M. Magoun est devenu président du conseil. M. Strong a quitté l'entreprise et M. Allen Manvel est devenu président. MM. Magoun, McCook et Baring sont reconnus comme les administrateurs faisant autorité de la société. M. Marvel a immédiatement mis en œuvre les économies les plus rigides, associées à la gestion la plus prudente en général. Il a fait à M. Strong le grand compliment de conserver pratiquement tous ses principaux assistants.

Le premier travail du nouveau conseil, après un examen long et minutieux de la propriété, fut de réorganiser les finances de la société. Ils l'ont fait par un procédé des plus remarquables, à la fois audacieux et ingénieux, un procédé largement élaboré par M. J. W. Reinhart, le premier vice-président de la société.

Dans le cadre du plan de réorganisation, la société a autorisé l'émission de cent cinquante millions de dollars de cent ans quatre pour cent. obligations et quatre-vingts millions de dollars de cinq pour cent. obligations à revenu. L'ancienne dette a été entièrement remplacée par les nouveaux titres, de manière à réduire les frais fixes annuels de 11 157 769,60 $ à 7 352 390 $.

Par la suite, la société a substitué une deuxième hypothèque aux quatre-vingts millions de dollars d'obligations à revenu, la deuxième hypothèque portant un taux d'intérêt progressif, commençant à deux et demi pour cent. par an. Les détenteurs d'obligations à revenu préféraient une hypothèque définitive, et la société croyait que l'intérêt sur les revenus dépasserait celui à payer sur les secondes sur le plan progressif. Les deux parties étaient donc disposées à faire l'échange. Il faudra certainement beaucoup de temps avant qu'une réorganisation si hardie ne s'effectue à nouveau si proprement et si discrètement. Par un autre coup audacieux, la route de Saint-Louis et de San Francisco a été achetée. Cette route avait une dette flottante importante, mais elle était un concurrent sérieux du Santa Fe et sa pleine possession a permis au Santa Fe de se rapprocher au niveau de ses autres concurrents, et en même temps lui a procuré l'exceptionnelle moitié de l'Atlantique. et du Pacifique. L'achat du Colorado Midland était une transaction de même nature.

L'histoire juridique du système est également remarquable. Quatre-vingt-quinze corporations qui ont à un moment ou à un autre joué un rôle important dans l'histoire de la route sont mortes et inactives par abandon ou absorption. Il y a maintenant soixante-dix-neuf entreprises actives. La manipulation et la fusion de ce grand nombre de propriétés ont été effectuées principalement de manière légale par M. George R. Peck du Kansas, qui est entré au service du système en 1878. C'est à lui, principalement, qu'incombe la tâche de souder ensemble. ce grand nombre de corporations qui ont de temps à autre fusionné dans le système actuel, ou se sont mises à tourner en étroite relation avec lui.

Le Kansas est le siège légal du Santa Fe, et le siège social de la société se trouve à quelques pas du Capitole de l'État. Les agitateurs anti-chemins de fer ont une joyeuse petite blague, souvent répétée, sur le fait que le siège du gouvernement se trouve dans le bâtiment du chemin de fer plutôt que dans le bâtiment de l'État. En effet, la direction de Santa Fe s'est toujours efforcée de ne pas être une pierre d'achoppement politique. M. Strong et M. Peck ont ​​aidé à établir un conseil des commissaires des chemins de fer, alors que la mesure aurait pu être différée, et la compagnie a cherché de toutes les manières à obéir à la loi et à encourager une saine législation. L'entreprise a cru que cette politique rapporterait en fin de compte le plus d'argent. Une politique similaire a été menée en ce qui concerne les salariés. Les grèves et les troubles du travail ont été très rares et sans conséquence. M. Edward Wilder, le trésorier, payait autrefois tous les employés de la ligne avec de l'argent, transporté dans une sacoche. Il y a maintenant plus de 35 000 hommes sur les listes. L'harmonie entre les managers et les employés a été de toutes les manières encouragée. Pendant des années, un système de salles de lecture et de bibliothèques a été maintenu le long de la ligne, et un magnifique service hospitalier est maintenant en vigueur.

En vertu d'une loi du congrès de 1863, complétée par une loi de la législature du Kansas en 1864, la société Atchison, Topeka & Santa Fe a reçu une concession de terre, d'environ 3 000 000 d'acres. La subvention comprenait des sections alternatives dans une bande de dix milles de chaque côté de la ligne principale de la route à travers le Kansas. Partout où l'une de ces sections alternatives avait été préemptée par un colon, la compagnie était indemnisée par le droit de prendre des terres dans la deuxième bande de dix milles de chaque côté de la route. La prise de ces terres était assortie d'un grand nombre de conditions de prix, de mode de vente, etc., et les terres étaient toutes imposables. La vente de ce terrain a été conclue il y a deux ou trois ans, sauf en ce qui concerne les terrains qui ont été vendus par contrat et qui ont depuis été restitués à la société par confiscation. Cela représente une très petite superficie. Les terres ont été vendues à une moyenne d'environ cinq dollars l'acre et ont rapporté à l'entreprise quelque cinq millions de dollars, mais de ces cinq millions de dollars devraient être déduits toutes les dépenses de transport gratuit, de publicité et d'autres dépenses du service passagers liées à la vente de terres, ce qui laisse le compte de concession de terre ne montrant pas plus de trois millions pour le bien, alors que certains l'appellent à peu près égal. C'est-à-dire, à proprement parler, qu'il n'y avait pas de profit dans la transaction, sauf en ce qu'il provenait indirectement de ce que l'on faisait du chemin de fer. Le chemin de fer, bien sûr, n'aurait pu exister sans la présence de cette terre comme attraction pour les colons, et il n'aurait pas pu être construit quand il l'était si la possession de la terre n'avait pas permis à la compagnie d'emprunter de l'argent avec lequel construire la route. Les taxes sur ce terrain de chemin de fer accordent des écoles et des palais de justice construits d'un bout à l'autre du Kansas. Il y a de très nombreux cas où une section de terrain a été imposée pour construire trois maisons d'école, ceci étant accompli en changeant les districts scolaires de manière à amener la section de terrain donnée sous la nécessité de contribuer à la construction des trois maisons séparées. Il y a une ligne de démarcation distincte entre les écoles et les palais de justice dans les limites de la concession des terres du chemin de fer et ceux en dehors de cette limite, la comparaison étant en faveur des bâtiments du chemin de fer. Les gens semblent avoir été universellement disposés à ce que les terrains du chemin de fer paient pour des améliorations de première classe. Pendant de nombreuses années, le comté de Reno, par exemple, a reçu quelque 250 000 $ en impôts de la concession de terres.

Les terres concédées à la société au Kansas, sur lesquelles ils ont récolté environ un dollar par acre, ont été deux fois exposées à de terribles dévastations qui ont considérablement réduit les avantages que la société en aurait tirés. En 1874, la vente de la concession a été absolument arrêtée, en raison de la peste des sauterelles qui a visité l'état. Il n'y a pas eu de véritable rétablissement jusqu'à ce que l'effet de l'Exposition du centenaire commence à se faire sentir en 1876 et 1877. Encore une fois, en 1879 et 1880, il y eut une période très sèche, ce qui fit reculer la vente de la concession. À ces deux occasions, des milliers de personnes ont été transportées gratuitement de leurs maisons des prairies à leurs maisons d'origine dans l'est. Le grain de semence a été fourni à tous ceux qui l'utiliseraient, et une grande quantité d'aide a été apportée par la société dans la tâche de surmonter les temps difficiles.

La construction du Santa Fe à travers le Kansas n'a pas été interrompue par des interférences naturelles ou personnelles. « Le bout de la piste », et de nombreuses gares qui se trouvaient autrefois au bout de la piste ont été pendant longtemps des villes très désordonnées. Le meurtre et les crimes les plus bénins mais les plus intéressants étaient constants. Les cow-boys du mauvais genre, les Indiens, les retardataires de la construction de chemins de fer et les personnages durs étaient au début largement majoritaires dans la plupart des villages de Santa Fe et les rendaient plus douloureusement actifs qu'ils ne le seront jamais à nouveau. Le juge Lynch était un justicier populaire, et sans son aide, les tribunaux ordinaires auraient difficilement pu continuer leur travail. Mais lorsque la route a traversé la ligne du Kansas, de nouvelles choses ont été rencontrées. M. Strong, alors vice-président et directeur général, était plein de feu et de bagarre et voulait prendre d'assaut le pays des montagnes Rocheuses. Seuls deux obstacles se dressaient sur son chemin. L'une était l'attitude ultra conservatrice de M. Thomas Nickerson, le président, qui était un financier habile, mais pas un homme de chemin de fer pratique, et l'autre était la présence dans le Colorado du chemin de fer Denver & Rio Grande, une ligne à voie étroite s'étendant de Denver à Pueblo, avec des branches au sud et à l'ouest de ce dernier point. M. Strong connaissait la faiblesse financière de la "petite route", comme l'appelaient affectueusement les habitants du Colorado, et était impatient de pousser ses lignes dans son territoire jusqu'à ce qu'un achat satisfaisant puisse être fait. Mais M. Nickerson a refusé de laisser faire quoi que ce soit de la sorte, et des négociations prolongées ont été engagées pour un bail. Finalement, un bail fut consommé, M. Nickerson supervisant personnellement la préparation des papiers. Ce bail a été fait le 19 octobre 1878, et la route est entrée en possession du Santa Fe le 14 décembre de la même année. L'exploitation du chemin en vertu de ce bail s'est poursuivie jusqu'au 11 juin 1879, date à laquelle le Rio Grande a répudié le bail et par la force physique a repris possession du chemin. Le tribunal des États-Unis restitua la propriété au Santa Fe le 16 juillet 1879 et, le 14 août suivant, la mit entre les mains d'un séquestre. M. Strong a mûri ses plans pour prendre la route du séquestre, mais M. Nickerson n'a pas voulu coopérer.

Entre-temps, les travaux avaient été poussés sur la ligne Santa Fe à Leadville. Le niveau était pratiquement terminé et vingt-deux milles de la voie ferrée lorsque, le 14 juillet 1879, les travaux furent arrêtés par une injonction accordée à la demande des habitants du Rio Grande. Avant cela, le Santa Fe avait remporté une victoire sur le Rio Grande au mont Raton. M. Strong avait été par voie terrestre jusqu'à Santa Fe et avait obtenu la législation dont il avait besoin pour construire à travers le territoire. Il a demandé l'autorisation de M. Nickerson de construire immédiatement au Nouveau-Mexique. M. Nickerson a refusé, mais a été immédiatement accueilli par une alternative désagréable présentée par M. Strong, qui l'a amené à nommer une somme d'argent qui pourrait être dépensée. M. Strong a ordonné sans délai au chef mécanicien Robinson de se rendre au Nouveau-Mexique à travers le canyon de Raton. M. Robinson et M. McMurtrie, chef mécanicien du Rio Grande, arrivèrent à Trinidad la même nuit. Les hommes de McMurtie sont allés se coucher. M. Robinson a continué et a localisé sa ligne cette nuit-là du côté nord de la montagne Raton, et à quatre heures du matin suivant, il a commencé à localiser sa ligne du côté sud de la montagne. Trente minutes plus tard, M. McMurtie est apparu du côté sud de la montagne, trop tard. Si McMurtie avait obtenu ce col, la route de Santa Fe aurait pu rester une petite affaire, car la voie étroite du Rio Grande lui aurait permis de traverser le Nouveau-Mexique rapidement et à moindre coût. Le Santa Fe a construit son "switchback" sur le Raton vers Noël 1889. Par la suite, le lacet a été abandonné pour un tunnel mentionné précédemment creusé dans la roche solide.

Entre le moment où le Rio Grande a répudié son bail et le moment où la mise sous séquestre a mis fin à toute controverse, dans la première moitié de 1879, a éclaté la « guerre du Rio Grande ». C'était bien la guerre. De trois à cinq cents hommes de chaque côté étaient armés et sur le terrain à la manière d'un véritable soldat. Les officiers des deux côtés&# 151M. Strong et M. Robinson pour le Santa Fe, et M. Palmer et M. McMurtie pour le Rio Grande n'étaient pas seulement des combattants sur le terrain, mais menaient également une guerre légale. Être un "magnat" à cette époque et à cet endroit signifiait être la moitié du temps un émeutier et l'autre moitié un fugitif. Être juge, c'était courir plus que le danger d'un médecin d'être recherché à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit. Les journaux jetaient le feu à chaque numéro. Le Colorado n'a jamais été aussi excité. Finalement, le gros des forces de Santa Fe fut encerclé dans la maison ronde de Pueblo et contraint de se rendre. Les événements passionnants de ce semestre chargé feraient en effet une longue histoire.

La romance impliquée dans l'histoire du système de Santa Fe ne peut guère être plus qu'évoquée ici. Il ne pourra plus jamais y avoir dans ce pays une vie telle que celle menée par le président Strong. Strictement dans les limites de la vie civile, il était encore aussi libre que Colomb de découvrir de nouveaux mondes commerciaux, de déclarer la guerre et de la mener, d'organiser et de construire des communautés, de renverser des pouvoirs politiques de longue date, de remplacer les anciennes civilisations par de nouvelles - et de faire tout cela en demandant aucun congé des hommes, sauf ceux dont l'argent était à risquer, ou ceux, peu nombreux, dont les tâches étaient un peu comme les siennes et dans le même domaine. Sous son administration, les affaires de Santa Fe étaient en grande partie réglées, le Colorado s'était développé, le Nouveau-Mexique s'était transformé, l'Arizona s'était réveillé, le Texas, la Californie et le Mexique étaient liés ensemble, via le Kansas, et tous étaient haubanés au grand ouest métropole, Chicago. Des villes ont été localisées et construites, des villes ont été créées, des mines ont été ouvertes, des millions de personnes ont été déplacées, des guerres ont été menées et des coutumes et des précédents établis dans le commerce et la loi. Tout cela a été fait avec un seul homme en tant qu'arbitre en chef de plusieurs destins. Le droit a succédé en grande partie à ce pouvoir individuel. Corps législatifs, tribunaux, commissions gouvernementales, organisations commerciales, organisations ouvrières, tout cela est maintenant entré en scène et c'est à M. Manvel qu'incombe la tâche de gérer cette vaste propriété, malgré ces combinaisons contrariantes et étranglantes. Ainsi, la romance dans l'entreprise a largement disparu. C'est allé avec l'Indien, qui a autrefois brûlé des gares et assassiné des colons le long de la ligne avec les sauterelles du Colorado et du Kansas qui ont arrêté les trains mêmes sur la voie avec la sécheresse qui a repoussé les colons et menacé de ruine le tout nouveau domaine du commerce . Cela allait de pair avec la lutte pour les précieux cols de montagne et les vallées les plus riches, avec l'émeute de nouvelles découvertes dans le monde minéral, la soudaine remontée des métaux précieux et l'arrivée incroyable de chasseurs de fortune avides de tous les coins du globe. C'est parti avec les terreurs de la frontière, la grande vague d'humanité endurcie et téméraire qui précède la civilisation rigide avec les innombrables troupeaux de buffles et le chien de prairie et le coyote. Elle allait de pair avec l'activité politique inorganisée qui rassemblait naturellement autour d'un aussi grand noyau de pouvoir que le chemin de fer. Elle accompagne l'avènement de la main désormais inexistante du droit et de la résistance juridique avec les révélations de la feuille imprimée, de la voiture décorée et de la grande exposition centenaire. Cela s'est accompagné du décès de nombreux hommes rares, célèbres ou notoires de l'époque, les hommes qui ont fait l'histoire de leur temps : avec la fin du grand courant du golfe de l'humanité qui s'est déversé de l'ancien monde dans le nouveau avec l'ouverture de l'Oklahoma. Cela allait de pair avec la rupture audacieuse pour la liberté, en précipitant la nouvelle ligne principale du fleuve Missouri aux grands lacs. Il est allé de toutes ces manières et d'autres, et il est resté. Le reste est une vaste machine commerciale, dont la gestion continuera comme autrefois à taxer les hommes les plus forts jusqu'à la limite de leur endurance et parfois au-delà.


Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad - Histoire

Une autre gare ferroviaire, celle de la California Southern Railroad Company construite en 1887, se trouvait auparavant sur ce site. Il a été démoli en 1915 pour faire place au design Bakewell and Brown. Bakewell and Brown, peut-être le cabinet d'architectes Beaux-Arts le plus prestigieux de son époque, n'a pas conçu un grand nombre de bâtiments dans le sud de la Californie. La gare Union de San Diego et l'hôtel de ville n°2 de Pasadena (1927) étaient deux de leurs œuvres les plus importantes ici.

Histoire du bâtiment

Ouvert le 08/03/1915, le dépôt ferroviaire de 300 000 $ d'Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a accueilli les visiteurs à l'exposition Panama-Californie de San Diego qui a ouvert le 01/01/1915 et a duré jusqu'au 01/01/1917.

La partie sud du dépôt contenait les zones passagers et billetterie, tandis que la partie nord abritait le bâtiment des bagages.

La ville de San Diego a réutilisé la partie sud de cette gare de style néo-colonial espagnol dans le cadre de son propre système de métro léger. La partie nord a été fournie au Museum of Contemporary Art, San Diego, pour être utilisé comme galerie du centre-ville. Le cabinet d'architectes new-yorkais Gluckman Mayner Architects a supervisé la transformation de l'ancien bâtiment des bagages en espace de galerie pour le musée.


Carte Carte montrant l'Atchison, Topeka & Santa Fé Rail Road et ses routes auxiliaires dans l'état du Kansas.

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Ligne de crédit : Bibliothèque du Congrès, Division de la géographie et des cartes.


Voir la vidéo: Western+Music: The Harvey Girls 1Atchison, Topeka and the Santa Fe -Les Demoiselles Harvey Lyrics


Commentaires:

  1. Fitz Gibbon

    Exactement exactement !!!

  2. Aldwine

    Il est bien dit.

  3. Yozshular

    J'ai supprimé cette phrase

  4. Gage

    Je me suis joint à tous ci-dessus. Nous pouvons communiquer sur ce thème.

  5. Parker

    À mon avis, ce n'est pas vrai.

  6. Ellis

    De quoi avez-vous besoin après tout?

  7. Grantland

    Il est étrange de voir que les gens restent indifférents au problème. Cela est peut-être dû à la crise économique mondiale. Bien que, bien sûr, il est difficile de dire sans équivoque. J'ai moi-même réfléchi quelques minutes avant d'écrire ces quelques mots. Qui est à blâmer et que faire est notre problème éternel, à mon esprit Dostoïevsky en a parlé.



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