Vue de face du Douglas A-20C

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Vue de face du Douglas A-20C

Woodburn et Bob Olde debout devant un Douglas A-20C, identifiés par la forme du blister du pistolet et le bord diagonal du vitrage.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Douglas A-20 Havoc / Boston

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 23/08/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Douglas A-20 Havoc a servi les forces alliées pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale, combattant pour les forces britanniques, américaines et soviétiques. Le type a été largement utilisé, se révélant un vainqueur de guerre capable de résister à de nombreuses punitions mais à la hauteur de son homonyme grâce à sa vitesse et sa puissance de feu inhérente. Ses équipages ont mis l'avion à l'épreuve avec une production dépassant les 7 000 unités et plusieurs variantes de production majeures. Construit comme un bombardier léger mais exploité plus ou moins comme un chasseur lourd, le Havoc s'est avéré être un ajout réussi à la ligne de la compagnie Douglas et à l'effort de guerre allié dans son ensemble avant d'être finalement remplacé par le Douglas A-26 Invader plus capable dans l'attaque /rôle de bombardement léger et Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit.

Développement

La série A-20 a commencé sa vie sous le nom de Douglas Model 7B, une tentative de bombardier léger initialement mise sur le papier dès 1936. L'United States Army Air Corps (USAAC) a montré suffisamment d'intérêt après une revue de conception en 1938 qu'il a commandé un prototype opérationnel à construire sous contrat. Le premier modèle pilotable a pris son envol le 26 octobre 1938 et a affiché un potentiel extrêmement prometteur pour une telle conception. L'avion était rapide sur ses deux moteurs et réactif aux commandes avec très peu d'aspects négatifs à sa conception globale. En tout cas, l'avenir du modèle 7B était très prometteur.

Avec l'Amérique toujours dans une mentalité isolationniste malgré l'aggravation de la situation en Europe (et dans le monde d'ailleurs), le modèle 7B n'a pas été suivi par l'USAAC et mis de côté pour le moment. Malgré ce revers, les gouvernements français et belge sont venus appeler - avec un certain désespoir, on peut l'imaginer - et ont commandé plusieurs centaines de modèles 7B pour une production immédiate en février 1940. Ils ont reçu la désignation officielle de DB-7 et la construction a couvert deux modèles de production distincts. pour devenir le DB-7A et le DB-7B. Un premier lot de 100 DB-7 a été construit et une commande prolongée de 270 autres a été mise en œuvre pour aider à renforcer les rangs. Malgré l'initiative, seuls 115 DB-7 ont finalement été livrés aux forces françaises avant l'effondrement de la France sous la puissance allemande. Quelque 95 DB-7 exploités par des Français se sont échappés vers l'Afrique du Nord tandis que les modèles restants aux mains des Américains - et le contrat qui les accompagne - ont été détournés vers des propriétaires britanniques qui ont repris l'exploitation du type "Boston". La série britannique Boston couvrait trois marques distinctes comme le Boston Mk.I (DB-7), le Boston Mk.II (DB-7A) et le Boston Mk.III (DB-7B).

Les Bostons de la RAF ont été initialement déployés comme bombardiers de jour, bien que ceux-ci aient eu des résultats désastreux. Le type s'est avéré inadapté à un rôle aussi dangereux et a donc été modifié en une forme dédiée à la chasse de nuit. La RAF a sélectionné environ 100 de ces bombardiers légers Boston et a produit le "Havoc", un avion anti-intrusion converti équipé de la série de radars AI Mk IV dans le boîtier avant et jusqu'à 12 mitrailleuses de 7,7 mm pour gérer le sale boulot offensif. De plus, ces Bostons convertis ont reçu une protection renforcée pour l'équipage et une tuyauterie d'échappement spécialisée pour amortir les effets de flamme des moteurs la nuit. Pour l'essentiel, la RAF britannique a donné naissance à la série "Havoc" par défaut, malgré ses origines d'avion américain. Les Havocs ont d'abord été déployés par l'escadron n°23.

Avec sa nouvelle arme, la RAF a lancé plusieurs projets intéressants - mais coûteux - impliquant le Havoc. L'une de ces initiatives impliquait le "Turbinlite", des modèles de combat nocturne Havoc Mk I équipés d'un projecteur de 2 700 millions de bougies occupant la majeure partie de l'espace dans le boîtier du nez. Jusqu'à 10 escadrons et 18 mois de temps et de ressources précieux ont été consacrés à ce projet qui s'est finalement avéré un échec.

En 1939, l'USAAC retourna au DB-7 et réévalua son potentiel d'utilisation dans l'armée américaine. L'avion a maintenant une durée de vie prolongée avec la commande initiale de 63 plates-formes DB-7B. L'exigence initiale de l'USAAC spécifiait une cellule capable de haute altitude dans le rôle de bombardier d'attaque. En tant que tel, Douglas a produit la conception (appelée A-20) avec 2 moteurs en étoile R-2600-7 Wright Cyclone turbocompressés de 1 700 chevaux chacun. Ces A-20 initiaux devaient comporter une batterie de 4 mitrailleuses de 7,62 mm (calibre .30) dans des positions de blister de fuselage. Deux mitrailleuses supplémentaires de 7,62 mm seraient pilotées à partir d'une position dorsale, tandis qu'une seule mitrailleuse de 7,62 mm était attribuée à une position de mitrailleuse ventrale pilotée. Fait intéressant, des mitrailleuses de 7,62 mm à tir vers l'arrière ont également été introduites dans cette conception, celles-ci étant montées dans chaque nacelle de moteur. Le chargement de bombes était un rapport de 1 600 livres de munitions internes. Le personnel d'équipage se composait de quatre spécialistes - un pilote, un navigateur, un bombardier (en position de nez vitré) et un mitrailleur. Les spécifications de performance autorisaient une vitesse maximale de 385 milles à l'heure (comparable aux performances d'un chasseur) et un plafond allant jusqu'à 31 500 pieds et une portée totalisant quelque 1 100 milles (portée de ferry).

Après que le premier A-20 ait été produit de cette manière, l'Air Corps est revenu avec une modification « modeste » de l'exigence, supprimant le besoin d'une plate-forme dédiée à haute altitude et se concentrant à la place sur une conception capable de gérer des opérations à basse altitude. -zone d'altitude moyenne. En tant que tel, la conception a été revisitée et ses turbocompresseurs ont été supprimés à juste titre car ils ne présentaient aucun avantage en termes de performances à des niveaux de fonctionnement inférieurs. Avec le premier A-20 achevé selon les spécifications de haute altitude, les avions restants en commande ont suivi cette nouvelle direction de conception.

L'A-20 initial a continué à servir de prototype de développement du XP-70, la base du chasseur de nuit dédié P-70. Ce seul A-20 a été modifié dans une certaine mesure, ses moteurs Wright Cyclone ayant été remplacés par une version de modèle différente de la série de moteurs et les turbocompresseurs problématiques ont complètement été supprimés, ces derniers provoquant des problèmes de refroidissement.

Au total, 143 modèles A-20A sous contrat (basés sur le DB-7B) ont été introduits, d'abord sous la forme d'un premier lot de 123, suivi d'un plus petit lot de 20 autres. Les différences entre l'A-20A et le modèle A-20 d'origine étaient subtiles mais distinctes. Le changement le plus important s'est produit dans la sélection d'un nouveau moteur de la série Wright R-2600-3/-11 de 1 600 chevaux chacun (sans les turbocompresseurs requis pour les travaux à haute altitude). Le premier vol du modèle a été réalisé le 16 septembre 1940 et a vu les premières livraisons au 3e groupe de bombes au début de 1941. Des numéros d'émission plus petits ont également été attribués aux stations panaméennes et hawaïennes, étendant quelque peu la portée des types. L'armement des modèles A-20A comprenait les 4 mitrailleuses à tir avant de 7,62 mm dans des blisters de fuselage, 2 mitrailleuses de 7,62 mm en position dorsale, 1 mitrailleuse de 7,62 mm en position ventrale et les 2 x 7,62 mm arrière- tirer des mitrailleuses dans des positions fixes de nacelle de moteur. De plus, 1 600 livres de munitions internes pourraient être transportées. L'équipage est resté les quatre premiers membres du personnel comme dans la conception de base A-20. Les performances permettaient une vitesse de pointe de 347 milles à l'heure, un plafond de 28 175 pieds et une autonomie de 1 000 milles.

En octobre 1940, l'USAAC passa commande pour plus de Havoc, ceux-ci étant sous la forme du modèle A-20B le plus récent basé sur le DB-7A). L'A-20B a conservé son rôle de bombardier d'attaque léger bimoteur avec les radiaux de la série R-2600-11 du modèle A et le nez vitré, encadré comme celui d'une serre. Une légère variation dans la conception de ce verre de nez était le facteur le plus discernant entre les modèles A-20A et A-20B. De plus, l'armement a été réduit dans une certaine mesure, l'A-20B n'installant que 2 mitrailleuses de 12,7 mm montées sur le nez (inférieur du fuselage), 1 mitrailleuse de 12,7 mm en position dorsale, 1 mitrailleuse de 7,62 mm dans la partie ventrale position et les deux mitrailleuses de 7,62 mm montées sur la nacelle du moteur. Pour compenser la puissance de feu offensive réduite, la charge de bombes interne a été augmentée à 2 400 livres. Les performances sont restées comparables à la vitesse de pointe signalée à 350 milles à l'heure, une autonomie de 2 300 milles et un plafond de 28 500 pieds. L'US Navy a reçu huit de ces avions, mais les a utilisés dans le rôle de remorquage de cibles en tant que BD-2. L'Union soviétique est devenue un grand opérateur de la série A-20B dans le cadre du programme de prêt-bail, recevant 665 des 999 exemplaires de production en vertu de l'accord.

Le modèle A-20C est apparu comme un modèle A-20A « amélioré ». Les modèles C ont ramené le groupe d'armements montés sur le nez du bas du fuselage de 4 x 7,62 mm. 2 mitrailleuses de 7,62 mm ont été affectées à la position du canon arrière dorsal avec une mitrailleuse de 7,62 mm dans un support de tunnel ventral flexible. La charge de bombes était impressionnante de 2 400 livres, bien que cela puisse être complété par un approvisionnement en carburant interne à la place, augmentant quelque peu la portée de l'avion. Des améliorations supplémentaires par rapport aux modèles A comprenaient des réservoirs de carburant auto-obturants (presque une condition préalable à toute conception d'avion avant la Seconde Guerre mondiale), un blindage amélioré pour une meilleure protection de l'équipage et 2 moteurs radiaux Wright R-2600-23 Cyclone de 1 600 chevaux chacun. Un équipage de quatre personnes était toujours nécessaire pour faire fonctionner le bombardier d'attaque léger. Malgré ces ajouts et l'avion s'avérant plus lourd que les modèles précédents, l'A-20C n'a vu qu'une légère réduction de la vitesse globale. Les performances comprenaient une vitesse de pointe de 342 milles à l'heure, une autonomie de 2 300 milles et un plafond réduit de 25 320 pieds. 948 exemplaires de l'A-20C ont été produits avec ceux-ci destinés à la Grande-Bretagne (sous les désignations Boston Mk.III et Boston Mk.IIIa) et à la Russie en prêt-bail. Cependant, le besoin américain d'une telle plate-forme ne cessait de croître et, en tant que tel, une grande partie de celles-ci ont été conservées pour un usage américain. Au moins 140 modèles A-20C ont été produits par Boeing dans leur usine de Seattle, Washington. Douglas a géré la production de leurs 808 A-20C dans leurs installations de Santa Monica, en Californie.

Le modèle A-20D est apparu comme une variante proposée à haute altitude basée sur l'A-20B. Une fois de plus, l'idée d'un moteur Wright Cyclone turbocompressé a été accueillie avec des résultats égaux. Le projet a été annulé sans qu'aucune production n'ait lieu.

L'A-20E représentait des modèles A-20A convertis pour une utilisation utilitaire ou des cellules d'essai de développement. Ces modèles étaient équipés des moteurs de la série Wright Cyclone R-2600-11, tels que trouvés sur le dernier lot de modèles de production A-20A (au nombre d'une vingtaine). Un total de 17 modèles convertis A-20E existaient.

Le XA-20F était un seul modèle A-20A converti pour être utilisé comme plate-forme d'essai d'armes. Ces Havocs avaient un canon T-20-E-1 de 37 mm monté dans un nez spécialement conçu. Les tourelles à propulsion General Electric ont remplacé les supports de canon flexibles des positions dorsale et ventrale, chacun équipé de mitrailleuses 2 x 12,7 mm. Bien que reléguées strictement à l'utilisation du banc d'essai, les tourelles télécommandées étaient plus tard une caractéristique de la série Douglas A-26 Invader. Cet avion a conservé la série de moteurs Wright R-2600-3/-11 dans sa conception.

L'A-20G est devenu la plus grande série de production de la série Havoc, comptant quelque 2 850 appareils au total. L'A-20G a suivi le modèle de production A-20C et était une plate-forme d'attaque au sol dédiée par opposition à la désignation de bombardier léger portée par les modèles précédents. Le bloc A-20G de production initial (259 A-20G-1 au total) comportait l'assemblage de nez solide distinctif supportant des canons de 4 x 20 mm (supprimant la position du nez du bombardier et ramenant le total de l'équipage à trois personnes). Le bloc de production de suivi (Bloc 5) est revenu à un ensemble plus conventionnel de mitrailleuses 6 x 12,7 mm car les canons étaient susceptibles de se bloquer et offraient une cadence de tir lente. Les versions armées de canons étaient principalement exploitées sous la bannière soviétique via le prêt-bail et se sont naturellement révélées assez dévastatrices dans le rôle d'attaque au sol. L'armement supplémentaire pour chaque forme de cet avion comprenait 2 mitrailleuses de 12,7 mm en position dorsale flexible et une seule mitrailleuse de 7,62 mm en position ventrale (montage flexible). La charge de bombes totalisait 2 000 livres de munitions internes et/ou un réservoir de largage de 374 gallons. Les moteurs de l'avion étaient des radiaux suralimentés Wright R-2600-23 Cyclone de 1 600 chevaux chacun. La vitesse de pointe était de 317 milles à l'heure avec une portée de combat de 950 milles et un plafond modeste de 23 700 pieds.

Trois blocs A-20G étaient représentés via 50 A-20G-5 au total, 300 A-20G-10 au total et 150 A-29G-15 au total. Ceux-ci contenaient 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez solide avec des mitrailleuses supplémentaires de 2 x 12,7 mm dans la partie avant inférieure du fuselage (comme les modèles A-20A, A-20B et A-20C). L'armement dorsal de 12,7 mm et ventral de 7,62 mm est resté le même que dans les modèles A-20G Block 5. Le bloc 10 et le bloc 15 ont incorporé d'autres changements plus subtils, notamment une protection renforcée du blindage basée sur les retours opérationnels. À partir du bloc 20 (jusqu'au bloc 45), l'armement dorsal de 12,7 mm sur un support flexible a été amélioré pour devenir un raccord à tourelle motorisée. Quatre pylônes extérieurs sous l'aile ont également été ajoutés sur une nouvelle aile renforcée.

L'A-20H était un modèle de série limitée au nombre de 412 avions destiné aux forces américaines et soviétiques (via prêt-bail). Ceux-ci représentaient des modèles similaires à l'A-20G (Block 45) mais avec des moteurs plus puissants permettant des décollages plus courts. Essentiellement, les modèles A-20H étaient des modèles A-20G « améliorés » avec des moteurs radiaux suralimentés Wright R-2600-29 Cyclone de 1 700 chevaux chacun. À cette époque, la série R-2600-3 n'était plus en production.

Les modèles A-20J étaient des variantes de "navire de tête" avec des assemblages de nez vitrés comme demandé par l'USAAC. Ces avions ont joué un rôle essentiel dans l'augmentation de la précision de bombardement des modèles A-20G à nez solide car ils comportaient des bombardiers dédiés avec des viseurs Norden et "conduisaient" souvent les autres bombardiers "aveugles" à la cible, obtenaient le temps de largage approprié via une visée directe. et largue inévitablement sa charge de bombes, signalant aux autres A-20 du groupe de vol de faire de même. Les A-20J étaient essentiellement le même avion à l'exception de la construction de leur nez. Comme on pouvait s'y attendre, les mitrailleuses 4 x 12,7 mm ont été supprimées dans les modèles A-20J pour faire place au bombardier et à son équipement. Les mitrailleuses 2 x 12,7 mm du bas du fuselage étaient cependant toujours conservées comme armement standard dans le type de celles qui étaient parfois supprimées sur le terrain pour la simple idée d'économiser du poids. La production totale de l'A-20J était de 450, construite en même temps que l'A-20G pour plus de facilité. L'A-20J a finalement été remplacé par l'A-26C Invader, cet avion avec son propre nez vitré. Les modèles A-20K étaient similaires dans leur conception et leur portée aux modèles A-20J, servant de navires de tête bien que basés sur l'A-20H et équipés de différents moteurs (radiaux Wright R-2600-29 Cyclone de 1 700 chevaux).

Le P-70 est devenu les variantes dédiées (bien que provisoires jusqu'à l'arrivée des Northrop P-61 Black Widows) des chasseurs de nuit de la série A-20. Le P-70A était équipé d'un radar AI dans un nez solide ainsi que de 2 moteurs radiaux Wright R-2600-11 de 1 600 chevaux. 39 P-70A-1 ont été livrés en 1943 pour aider à combattre les raids nocturnes japonais dans le Pacifique. L'armement de ces P-70A-1 comprenait un pack sous le fuselage contenant 4 canons de 20 mm et deux mitrailleuses en position dorsale. Le premier a ensuite été remplacé par des mitrailleuses 6 x 12,7 mm dans le nez. Le P-70A-2 est apparu sous forme de 65 formes converties à partir des modèles A-20G, mais était fondamentalement similaire aux P-20A-1 sans les mitrailleuses défensives arrière. Le P-70B-2 a suivi et était une plate-forme d'entraînement de chasse de nuit apparaissant sous la forme de 105 modèles A-20G et A-20J convertis avec des systèmes radar de série SCR-720/-729 de fabrication américaine.

Le CA-20 était une autre variante notable, il s'agissait des A-20 convertis pour des rôles de transport général, car le nouveau A-26 Invader enlevait de plus en plus le rôle de l'A-20. Ces avions ont étonnamment servi dans les années 1960.

Comme les Britanniques avant eux, les Américains ont soumis la cellule de l'A-20 à une série d'expériences. Jet Assisted Take Off (JATO) était une approche expérimentale populaire pour la plupart des cellules pendant la guerre et l'A-20 ne faisait pas exception. Des unités GALCIT JATO ont été installées dans la partie arrière de chaque nacelle moteur et testées en avril 1942. Une tentative de reconnaissance a produit un A-20 avec un système de caméra K-24 monté dans la queue. L'armement d'un A-20 a été retiré au profit d'un emballage d'essai de 4 canons sous blister fixé sur les côtés du fuselage. Une autre expérience plus intéressante a vu un A-20 avec ses trains d'atterrissage principaux convertis en chenilles de style tracteur pour des opérations dans la boue, la neige et généralement toute surface inutilisable par les avions traditionnels. Inutile de dire que ces avions n'étaient rien de plus que des expériences, la plupart allant dans le sens du dodo, même si certains servaient néanmoins un objectif de recherche viable.

La conception de base de l'A-20 comportait un fuselage cylindrique profond avec des ailes monoplans en porte-à-faux montées au milieu, chacune contenant un moteur radial à trois hélices suspendu sous l'aile dans une nacelle moteur allongée. L'empennage était traditionnel, arborant un seul stabilisateur vertical et des plans horizontaux en porte-à-faux. Le train d'atterrissage était un tricycle avec deux roues principales encastrées dans chaque nacelle moteur et un train avant avec une seule roue encastrée vers l'arrière juste sous le plancher du cockpit. Les nacelles du moteur de chaque assemblage d'aile sont arrivées à un point bien au-delà du bord de fuite de l'aile, donnant à l'A-20 sa silhouette descendante distincte. Une position de tir arrière/observation a été établie au sommet de la base de l'empennage tandis qu'une position de « tunnel » de canon ventral pouvait également être utilisée. Le cockpit offrait une bonne vue tout autour et contribuait à offrir la sensation de l'A-20 en tant que chasseur plus qu'en tant que bombardier. Dans l'ensemble, l'avion s'est avéré structurellement solide et adapté au travail qui lui a été confié, s'avérant également un succès pour la société Douglas. Comme beaucoup d'avions plus gros de la Seconde Guerre mondiale, la cellule du Havoc était dûment connue pour sa capacité à résister à de nombreux dommages tout en gardant ses équipages en vie. De plus, la cellule s'est avérée tout à fait adaptable par une variété d'utilisateurs utilisant une variété d'armements et de systèmes internes. La puissance du type était fournie par une longue lignée de moteurs de série radiale Wright de diverses spécifications de puissance.

L'armement a varié tout au long de la vie de production de l'avion, en particulier en se basant sur l'opérateur. Le tarif standard comprenait une batterie de mitrailleuses 4 x 12,7 mm logées dans un nez solide fournissant le "coup de poing" offensif vers l'avant de l'avion ainsi qu'une position dorsale permettant de monter une mitrailleuse flexible (ou une paire de telles armes). De plus, ce coup de poing pourrait être amélioré grâce à l'utilisation de bombes internes - une charge de bombe allant jusqu'à 4 000 livres - dont une partie de cette charge pourrait être utilisée pour du carburant supplémentaire. Il n'était pas rare que l'armement monté sur le nez soit augmenté sous la forme de mitrailleuses 6 x 12,7 mm pour un potentiel de frappe avant vraiment imposant. Les autres armements comprenaient une paire de mitrailleuses défensives de 12,7 mm maintenues dans le cockpit arrière et une seule mitrailleuse de 12,7 mm en position ventrale accessible via un tunnel. Les packs de canons blister n'étaient pas rares, tout comme les mitrailleuses de 12,7 mm à bas fuselage. 4 canons de 20 mm ont été tentés dans l'assemblage de nez solide, tout comme un arrangement de canon de 1 x 37 mm.

Comme pour tout avion, le cockpit de la série A-20 était le cœur de l'avion. Il faut garder à l'esprit que l'A-20 a vraiment été conçu comme un bombardier léger, bien qu'il n'ait été piloté que par un seul personnel dans le cockpit monoplace et qu'il ait été, à toutes fins utiles, conçu comme un chasseur lourd. Le cockpit était positionné vers l'avant dans la conception avec un auvent vitré, offrant des vues stellaires vers l'avant, au-dessus et sur les côtés (y compris les côtés arrière). La porte à baldaquin encadrée s'ouvrait sur une charnière montée le long du côté tribord du cadre et permettait une entrée et une sortie faciles du siège. La manœuvre de l'avion a été accomplie grâce à une roue de commande traditionnelle montée sur une colonne flexible. Le bouton du pistolet a été installé dans la partie supérieure droite de la molette de commande pour un accès facile. Les commandes d'accélérateur, de mélange et d'hélice étaient montées dans un groupe sur le côté gauche du siège, tout comme les divers interrupteurs électriques. La carte principale était réputée pour ses cadrans et ses jauges bien placés. Les commandes du réservoir de carburant, le sélecteur de bombe, la radio et les fonctions de chauffage du cockpit étaient placés à droite du siège du pilote. Dans l'ensemble, le cockpit a été approuvé par les aviateurs américains et britanniques. S'il y avait une plainte des pilotes, c'était dans l'utilisation d'un encadrement pour la fenêtre du poste de pilotage, limitant dans une certaine mesure la visualisation, en particulier par mauvais temps.

Service opérationnel

Les A-20 ont servi sur les théâtres de guerre du Pacifique et d'Europe. Les 3e, 312e et 417e groupes de bombes représentaient l'utilisation de Havoc dans le Pacifique tandis que les 47e, 409e, 410e et 416e groupes de bombes utilisaient le type dans un rôle limité au début en Europe. Les opérations dans ce dernier étaient menées par la 9th Air Force avec le 9th Bomber Command. Le 4 juillet 1942, douze A-20 Havoc (6 avec des aviateurs américains et 6 avec des aviateurs britanniques) ont lancé un bombardement de jour à basse altitude sur quatre aérodromes néerlandais, marquant le premier raid américain de ce type sur le théâtre européen. Ces Havoc pilotés par les Américains faisaient partie du 15e escadron de bombardement.

Les A-20 convertis en chasseurs de nuit intérimaires sont devenus les P-70. Les P-70 Havocs ont été envoyés en vrac au 18th Fighter Group et ont participé à l'action en soutien des forces terrestres au-dessus de Guadalcanal, Bougainville et les Salomon. Les P-70 ont finalement été remplacés par le Northrop P-61 Black Widows, plus récent et plus performant, qui a commencé son service en 1944. Les Black Widows offraient des performances globales améliorées, une puissance de feu impressionnante de canons/mitrailleuses et des performances à haute altitude et étaient une plate-forme dédiée spécialement conçue pour opérations de nuit.

Les forces soviétiques étaient l'autre véritable opérateur majeur de l'avion, faisant des progrès avec la plate-forme en tant que chasseur d'attaque au sol en amenant son impressionnant armement monté sur le nez contre des ennemis au sol sans méfiance. Des actions supplémentaires ont vu l'A-20 opérer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord.

La production de tout système A-20 a pris fin en septembre 1944, après quoi 7 385 à 7 478 ont été produits.

L'A-20 s'est avéré être un petit avion de grande valeur. La capacité du système à s'adapter à diverses configurations d'armement a permis au type d'aller plus loin et plus profondément dans la guerre qu'il ne l'aurait fait autrement. Le Havoc s'est avéré fournir à ses opérateurs une plate-forme d'attaque robuste et puissante capable d'assumer une variété de rôles spécialisés, de l'attaque au sol au bombardement léger et au mitraillage selon les besoins. Sous quelque forme que ce soit, l'A-20 Havocs a prouvé que les conceptions bimoteurs de type "tweener" avaient toujours leur place dans une guerre parsemée de chasseurs élégants et de bombardiers lourds.


Contenu

Suite à une proposition infructueuse pour le CX-HLS (système logistique lourd) de l'US Air Force en 1965, Douglas Aircraft a commencé des études de conception basées sur sa conception CX-HLS. En 1966, American Airlines a proposé aux constructeurs une spécification pour un gros-porteur plus petit que le Boeing 747 mais capable de parcourir des routes long-courrier similaires à partir d'aéroports avec des pistes plus courtes. Le DC-10 est devenu le premier avion de ligne commercial de McDonnell Douglas après la fusion entre McDonnell Aircraft Corporation et Douglas Aircraft Company en 1967. capacité maximale de 550 passagers et de longueur similaire à un DC-8. La proposition a été abandonnée en faveur d'un avion de ligne à fuselage large à un seul pont avec une capacité maximale de 399 passagers et une longueur similaire au DC-8 Super 60. [4]

Le 19 février 1968, dans ce qui était censé être un coup de grâce pour le concurrent Lockheed L-1011, George A. Spater, président d'American Airlines, et James S. McDonnell de McDonnell Douglas ont annoncé l'intention d'American Airlines d'acquérir le DC -dix. Ce fut un choc pour Lockheed et il y avait un accord général au sein de l'industrie aéronautique américaine qu'American Airlines avait laissé ses concurrents à la porte de départ. Parallèlement à la décision d'American Airlines d'annoncer la commande du DC-10, il a également été signalé qu'American Airlines avait déclaré son intention d'avoir le turboréacteur britannique Rolls-Royce RB211 sur son avion DC-10. [5]

Le DC-10 a été commandé pour la première fois par les clients de lancement American Airlines avec 25 commandes et United Airlines avec 30 commandes et 30 options en 1968. [6] [7] Le premier DC-10, une série 10, a effectué son vol inaugural en août. 29, 1970. [8] Suite à un programme d'essais avec 929 vols couvrant 1 551 heures, le DC-10 a reçu son certificat de type de la FAA le 29 juillet 1971. [9] Il est entré en service commercial avec American Airlines le 5 août 1971. sur un vol aller-retour entre Los Angeles et Chicago, United Airlines commençant les vols DC-10 plus tard dans le mois. [10] Les DC-10 d'American avaient 206 places assises et les 222 places assises de United avaient toutes deux six places assises en première classe et huit places (quatre paires) en autocar. [11] La similitude du DC-10 avec le Lockheed L-1011 en termes de conception, de capacité de passagers et de date de lancement a entraîné une concurrence commerciale qui a affecté la rentabilité de l'avion.

La première version du DC-10 était la série 10 « domestique » avec une autonomie de 3 800 milles (3 300 nmi, 6 110 km) avec une charge de passagers typique et une autonomie de 2 710 milles (2 350 nmi, 4 360 km) avec une charge utile maximale. La série 15 avait une plage de charge typique de 4 350 milles (3 780 nmi, 7 000 km). [12] [13] La série 20 était propulsée par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT9D, tandis que les moteurs des séries 10 et 30 étaient des General Electric CF6. Avant la livraison de son avion, le président de Northwest a demandé que l'avion "série 20" soit rebaptisé "série 40" car l'avion a été beaucoup amélioré par rapport à la conception originale. La FAA a délivré le certificat de la série 40 le 27 octobre 1972. [14] En 1972, le coût unitaire était de 20 millions de dollars US [15] (124 millions de dollars aujourd'hui).

Les séries 30 et 40 étaient les versions "internationales" à plus longue portée. La principale différence visible entre les modèles est que la série 10 a trois trains d'atterrissage (un avant et deux principaux) tandis que les séries 30 et 40 ont un train principal central supplémentaire. Le train d'atterrissage principal central à deux roues (qui s'étend depuis le centre du fuselage) a été ajouté pour répartir le poids supplémentaire et pour un freinage supplémentaire. La série 30 avait une plage de charge typique de 6 220 mi (10 010 km) et une plage de charge utile maximale de 4 604 mi (7 410 km). La série 40 avait une plage de charge typique de 5 750 milles (9 265 km) et une plage de charge utile maximale de 4 030 milles (3 500 nmi, 6 490 km). [12] [16]

Le DC-10 avait deux options de moteur et a introduit des variantes à plus longue autonomie quelques années après son entrée en service, ce qui lui a permis de se distinguer de son principal concurrent, le L-1011. Le 446ème et dernier DC-10 est sorti de la chaîne de production de Long Beach, California Products Division en décembre 1988 et a été livré à Nigeria Airways en juillet 1989. [17] [18] Le cycle de production a dépassé l'estimation de 1971 de 438 livraisons nécessaires pour briser même sur le projet. [19] Comme les DC-10 finaux ont été livrés, McDonnell Douglas avait commencé la production de son successeur, le MD-11. [20]

À la fin des années 1980, alors que les voyages internationaux augmentaient en raison de la baisse des prix du pétrole et d'une plus grande liberté économique, la demande de gros-porteurs ne pouvait pas être satisfaite par les Boeing 747-400, MD-11 et Airbus A330/A340 retardés tandis que les B747-200/300 et la production de DC-10 a pris fin, et la valeur des DC10-30 d'occasion a presque doublé, passant de moins de 20 millions de dollars à près de 40 millions de dollars. [21]

Le DC-10 est un monoplan cantilever à aile basse, propulsé par trois turboréacteurs. Deux moteurs sont montés sur des pylônes qui se fixent au bas des ailes, tandis que le troisième moteur est enfermé dans une structure protectrice en forme de banjo qui est montée sur le dessus du fuselage arrière. Le stabilisateur vertical, avec son gouvernail à deux segments, est monté au-dessus du banjo du moteur de queue. Le stabilisateur horizontal avec sa gouverne de profondeur à quatre segments est fixé sur les côtés du fuselage arrière de la manière conventionnelle. L'avion de ligne a un train d'atterrissage tricycle rétractable. Pour permettre des masses brutes plus élevées, les dernières séries -30 et -40 ont un train d'atterrissage principal à deux roues supplémentaire, qui se rétracte au centre du fuselage. [22]

Il a été conçu pour les vols de moyenne à longue distance pouvant accueillir de 250 à 380 passagers et est exploité par un équipage de conduite composé de trois personnes. Le fuselage dispose d'un espace de rangement sous le plancher pour le fret et les bagages. [23]

Variantes originales Modifier

Le DC-10-10 est la première version passagers introduite en 1971, produite de 1970 à 1981. Le DC-10-10 était équipé de moteurs GE CF6-6, qui était la première version à moteur civil de la famille CF6. Un total de 122 ont été construits. [24]

Le -10CF est une version convertible de transport de passagers et de fret du -10. Huit ont été construits pour Continental Airlines et un pour United Airlines. [24]

La variante -15 a été conçue pour être utilisée dans les aéroports chauds et élevés. La série 15 est essentiellement un -10 équipé de groupes motopropulseurs GE CF6-50C2F (moteurs DC-10-30 déclassés) à poussée plus élevée. [25] Le -15 a été commandé pour la première fois en 1979 par Mexicana et Aeroméxico. Sept ont été achevés entre 1981 et 1983. [26]

Variantes à longue portée Modifier

Un modèle à longue portée et le modèle le plus courant produit. Il a été construit avec des turboréacteurs à double flux General Electric CF6-50, avec des réservoirs de carburant plus grands pour augmenter l'autonomie et le rendement énergétique, et avec un train d'atterrissage central arrière pour supporter le poids accru. Il était très populaire auprès des porte-drapeaux européens. Un total de 163 ont été construits de 1972 à 1988 et livrés à 38 clients différents. [27] Le modèle a été livré pour la première fois à KLM et à Swissair le 21 novembre 1972 et mis en service pour la première fois le 15 décembre 1972 par cette dernière. [ citation requise ]

La version convertible de transport de marchandises/passagers du DC-10-30. Les premières livraisons ont été faites à Overseas National Airways et Trans International Airlines en 1973. Un total de 27 ont été construits. [28]

La version à portée étendue du DC-10-30. L'avion -30ER a une masse maximale au décollage plus élevée de 590 000 lb (267 600 kg) est propulsé par trois moteurs GE CF6-50C2B produisant chacun 54 000 lbf (240 kN) de poussée et est équipé d'un réservoir de carburant supplémentaire dans la soute arrière. [29] [30] Il a une portée supplémentaire de 700 mi à 6 600 mi (5 730 nmi, 10 620 km). Le premier de cette variante a été livré à Finnair en 1981. Un total de six ont été construits et cinq -30 ont ensuite été convertis en -30ER.

Également connu sous le nom de DC-10-30F. C'était la version tout fret du -30. La production devait démarrer en 1979, mais Alitalia n'a pas confirmé sa commande à ce moment-là. La production a commencé en mai 1984 après la première commande d'avions de FedEx. Au total, 10 ont été construits. [31]

The first long-range version fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines: the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (on par with the Series 30) and with more powerful engines. The airline's president wanted to advertise that he had the latest version. [32] [33] The company also wanted its aircraft to be equipped with the same engines as its Boeing 747s for fleet commonality. [34]

Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the Series 40, respectively ordering 22 and 20 aircraft. The Northwest DC-10-40s were delivered with improved engines, Pratt & Whitney JT9D-20 engines producing 50,000 lbf (222 kN) of thrust and a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg). The DC-10-40s delivered to Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-59A engines that produced a thrust of 53,000 lbf (235.8 kN) and a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg). [35]

Forty-two DC-10-40s were built from 1973 to 1983. [36] Externally, the DC-10-40 can be distinguished from the DC-10-30 by a slight bulge near the front of the nacelle for the #2 (tail) engine.

Proposed variants Edit

Tanker versions Edit

The KC-10 Extender is a military version of the DC-10-30CF for aerial refueling. The aircraft was ordered by the U.S. Air Force and delivered from 1981 to 1988. A total of 60 were built. [39]

The KDC-10 is an aerial refueling tanker for the Royal Netherlands Air Force. These were converted from civil airliners (DC-10-30CF) to a similar standard as the KC-10. Also, commercial refueling companies Omega Aerial Refueling Services [40] [41] and Global Airtanker Service [42] [43] operate two KDC-10 tankers for lease. Four have been built.

The DC-10 Air Tanker is a DC-10-based firefighting tanker aircraft, using modified water tanks from Erickson Air-Crane.

MD-10 upgrade Edit

The MD-10 is an upgrade to add a glass cockpit to the DC-10 with the re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck used on the MD-11 and was launched in 1996. [44] The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11. This allows companies such as FedEx Express, which operate both the MD-10 and MD-11, to have a common pilot pool for both aircraft. The MD-10 conversion now falls under the Boeing Converted Freighter program where Boeing's international affiliate companies perform the conversions. [45]

In July 2019, there were 31 DC-10s and MD-10s in airline service with operators FedEx Express (30), and TAB Airlines (1). [46] On January 8, 2007, Northwest Airlines retired its last remaining DC-10 from scheduled passenger service, [47] thus ending the aircraft's operations with major airlines. Regarding the retirement of Northwest's DC-10 fleet, Wade Blaufuss, spokesman for the Northwest chapter of the Air Line Pilots Association said, "The DC-10 is a reliable airplane, fun to fly, roomy and quiet, kind of like flying an old Cadillac Fleetwood. We're sad to see an old friend go." [48] Biman Bangladesh Airlines was the last commercial carrier to operate the DC-10 in passenger service. [49] [50] [51] The airline flew the DC-10 on a regular passenger flight for the last time on February 20, 2014, from Dhaka, Bangladesh to Birmingham, UK. [50] [52] Local charter flights were flown in the UK until February 24, 2014. [53]

Non-airline operators include the Royal Netherlands Air Force with one DC-10-30CF-based KDC-10 tanker aircraft, the USAF with its 59 KC-10s, and the 10 Tanker Air Carrier with its modified DC-10-10 used for fighting wildfires. [54] Orbis International has used a DC-10 as a flying eye hospital. Surgery is performed on the ground and the operating room is located between the wings for maximum stability. In 2008, Orbis chose to replace its aging DC-10-10 with a DC-10-30 jointly donated by FedEx and United Airlines. [55] [56] The newer DC-10 converted into MD-10 configuration, and began flying as an eye hospital in 2010. [56] [57] [58] One former American Airlines DC-10-10 is operated by the Missile Defense Agency as the Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). [59] Tanker 10 Air Carrier, an aerial firefighting company, currently operates four DC-10-30 aircraft converted for aerial fire suppression retardant drops. [60]

As of September 2015, the DC-10 had been involved in 55 accidents and incidents, [61] including 32 hull-loss accidents, [62] with 1,261 occupant fatalities. [63] Of these accidents and incidents, it has been involved in nine hijackings resulting in one death and a bombing resulting in 170 occupant fatalities. [63] Despite its poor safety record in the 1970s, which gave it an unfavorable reputation, [64] the DC-10 has proved to be a reliable aircraft with a low overall accident rate as of 1998. [65] The DC-10's initially poor safety record has continuously improved as design flaws were rectified and fleet hours increased. [65] The DC-10's lifetime safety record is comparable to similar second-generation passenger jets as of 2008. [66]

Cargo door problem and other major accidents Edit

Instead of conventional inward-opening plug doors, the DC-10 has cargo doors that open outward this allows the cargo area to be completely filled, as the doors do not occupy otherwise usable interior space when open. To overcome the outward force from pressurization of the fuselage at high altitudes, outward-opening doors must use heavy locking mechanisms. In the event of a door lock malfunction, there is greater potential for explosive decompression. [67]

On June 12, 1972, American Airlines Flight 96 lost its aft cargo door above Windsor, Ontario. Before takeoff, the door appeared secure, but the internal locking mechanism was not fully engaged. When the aircraft reached approximately 11,750 feet (3,580 m) in altitude, the door blew out, and the resulting explosive decompression collapsed the cabin floor. [68] Many control cables to the empennage were cut, leaving the pilots with very limited control of the aircraft. [69] [70] Despite this, the crew performed a safe emergency landing. [71] U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) investigators found the cargo door design to be dangerously flawed, as the door could be closed without the locking mechanism fully engaged, and this condition was not apparent from visual inspection of the door nor from the cargo-door indicator in the cockpit. The NTSB recommended modifications to make it readily apparent to baggage handlers when the door was not secured, and also recommended adding vents to the cabin floor, so that the pressure difference between the cabin and cargo bay during decompression could quickly equalize without causing further damage. [68] Although many carriers voluntarily modified the cargo doors, no airworthiness directive was issued, due to a gentlemen's agreement between the head of the FAA, John H. Shaffer, and the head of McDonnell Douglas's aircraft division, Jackson McGowen. McDonnell Douglas made some modifications to the cargo door, but the basic design remained unchanged, and problems persisted. [68]

On March 3, 1974, in an accident circumstantially similar to American Airlines Flight 96, a cargo-door blowout caused Turkish Airlines Flight 981 to crash near Ermenonville, France, [68] in the deadliest air crash in history at the time. [72] The cargo door of Flight 981 had not been fully locked, though it appeared so to both cockpit crew and ground personnel. The Turkish aircraft had a seating configuration that exacerbated the effects of decompression, and as the cabin floor collapsed into the cargo bay, control cables were severed and the aircraft became uncontrollable. [68] Investigators found that the DC-10's relief vents were not large enough to equalize the pressure between the passenger and cargo compartments during explosive decompression. [73] Following this crash, a special subcommittee of the United States House of Representatives investigated the cargo-door issue and the certification by the Federal Aviation Administration (FAA) of the original design. [74] An airworthiness directive was issued, and all DC-10s underwent mandatory door modifications. [74] The DC-10 experienced no more major incidents related to its cargo door after FAA-approved changes were made. [68]

On May 25, 1979, American Airlines Flight 191 crashed immediately after takeoff from Chicago O'Hare Airport. [75] Its left engine and pylon assembly swung upward over the top of the wing, severing the leading edge slat actuator hydraulic lines. The slats retracted under the aerodynamic forces, causing the left wing to stall. This, combined with asymmetric thrust due to the missing engine, caused the aircraft to rapidly roll to the left, descend, and crash, killing all 271 people on board and two on the ground. [76] Following the crash, the FAA withdrew the DC-10's type certificate on June 6, 1979, grounding all U.S.-registered DC-10s and those from nations with agreements with the United States, and banning all DC-10s in U.S. airspace [77] These measures were rescinded five weeks later on July 13, 1979, after the slat actuation and position systems were modified, along with stall warning and power supply changes. [78] [79] In November 1979, the FAA fined American Airlines for removing the engine and its pylon as a single unit in its maintenance procedure, rather than removing the engine from the pylon before removing the pylon from the wing as advised by McDonnell Douglas, which damaged the structure, causing the engine separation. [78] [75]

On July 19, 1989, United Airlines Flight 232 crashed at Sioux City, Iowa after an uncontained engine failure of the tail engine earlier in the flight disabled all hydraulic systems and rendered most flight controls inoperable. The flight crew, assisted by a deadheading DC-10 flight instructor, performed a partially controlled emergency landing by constantly adjusting the thrust of the remaining two engines 185 people on board survived, but 111 others died, and the aircraft was destroyed. [80] The DC-10 was designed without backup flight controls because it was considered extremely improbable that all hydraulic systems would fail. However, due to their close proximity under the tail engine, the engine failure ruptured all three, resulting in total loss of control to the elevators, ailerons, spoilers, horizontal stabilizer, rudder, flaps and slats. [80] Following the accident, hydraulic fuses were installed in the #3 hydraulic system below the tail engine on all DC-10 aircraft to ensure that sufficient control remains if all three hydraulic systems are damaged in this area. [81]


It had dual Wright R-1830 Engines that were capable of propelling it at speeds of up to 514 km/h. The Havoc's first production model was the DB-7 which was originally sent to France. The A-20 Havoc had a total weight of 8,610 kilograms when fully loaded with combat equipment and a total length of 14.4 meters. Ώ] The armament of the Havoc consisted of up to seven .303 machine guns mounted in various defensive positions around the plane along with 900 kilograms worth of bombs. The service ceiling of the plane was around 7,600 meters and its maximum range was around 1,600 kilometers.

The Havoc was also manned by a three man crew and had great trouble when conducting combat sorties. It was often found unsuitable in these types of roles and casualties mounted. ΐ] However, these shortcomings did not ruin the class and it continued to be used. 

Variantes

The first variant made to the original DB-7 was the DB-7A which featured improved mechanical functions along with new and more powerful engines. Next was the DB-7B which featured new Cyclone R-2600 Engines and a redesigned superstructure that was tougher and more reliable. It should be noted that the DB-7 series of the A-20 Havoc class was sent to Great Britain once France fell to German powers and the DB-7, DB-7A, and DB-7B were all renamed as the Mk I, II, and III. These aircraft were also fitted with newer British aerial equipment. Α]

An A-20 flying over Kokas, Indonesia in 1943, as its wingman is shot down.

The main production model of the series though was not the DB-7 but rather the A-20. It was very similar to the DB-7 but had a large armament upgrade featuring a new total of ten machine guns, three of which were now .50 caliber or 12.7mm Browning M2s. The next variant in the A-20 series was the A-20A which also had further mechanical upgrades and better engines. The A-20B was widely exported to the Soviet Union through Lend-Lease and was mainly based on the earlier DB-7A with the addition of a modified cockpit being the only major change.

The A-20C was however, a far more important variant in the series than most others. It was the first plane of the series to be employed by American airmen and it had numerous changes made to meet requirement. Firstly, it had self-sealing fuel tanks and improved armored plating for crew protection. Also importantly, it had new engines and was able to carry a torpedo instead of bombs.

A number of Havoc aircraft served with the United States Navy as DB-1s and DB-2s. Β]


The Douglas A-20 is a United States three-man crew, twin-engined bomber of World War II. Its main role being a light bomber/attack aircraft, it was also used for intruder operations and for reconnaissance. The A-20 was developed and manufactured by the Douglas Aircraft Co. first as the Douglas DB-7, with multiple other variants made during its production years (1939-1944). Of the 7478(or 7385) aircraft produced 2908 were sent to the Soviet Union.

Les A-20C was an attempt to develop a standard, international version of the DB-7/A-20/Boston, produced from 1941. It reverted to the slanting nose glass, and it had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks, and additional protective armor.

Armaments [ edit | modifier la source]

The Berezin UB (УБ - Универсальный Березина, "Berezin's Universal") was a 12.7 mm caliber Soviet aircraft machine gun widely used during World War II. The UB is an improved design which came in three different variants: UBK (Крыльевой, Krylyevoi, for the wings), UBS (Синхронный, Sinkhronniy, Synchronized), and UBT(Турельный, Turelniy, for the turret).

FAB (fugasnaya aviatsionnaya bomba) is the Russian term for general purpose bomb and followed by the bomb’s nominal weight in kilograms. Most Russian iron bombs have circular ring airfoils rather than the fins used by Western types.


The first day

It is well-known that, by the end of the first day of fighting on the Somme, few objectives had been secured while 19,000 British soldiers were dead. The scale of loss suffered in the first attacks can be attributed to the failure of the Allied artillery to neutralise German defences.

Like the British Army at large, the artillery was on a steep learning curve. Many of the shells fired during the week-long preparatory bombardment were duds. Of those that did explode, too many were shrapnel shells rather than high explosive, which made little impression on barbed wire and reinforced dug outs.

A large shell dump on the Somme.

Haig had been convinced of the efficacy of the preparatory bombardment and believed Allied forces would face little to no resistance as they crossed No Man’s Land.


Contenu

• The aircraft is equipped with a two-stage supercharger.

• Supercharger Stage 1 (default) should be used between 0 and 2,200 meters

• Supercharger Stage 2 should be used above 2,200 meters

• Mixture adjustment is automatic.

Using the Level Sight:

• The level bomb sight will automatically calculate the bomb trajectory and impact point based on the aircraft’s current airspeed and altitude. The bombardier must enter these parameters into the sight manually, and point it at the target. Then the sight will automatically track the target, and drop the bombs automatically at the right time.

• As the first step, bombing altitude and aircraft speed must be entered into the bombsight. The actual altitude above target (not above sea level) can be entered using the Increase Bombsight Altitude and Decrease Bombsight Altitude keys. The plane speed is entered using the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys. Note that the true (not indicated) airspeed must be set. It can be obtained from the speed gauge when in No-Cockpit View mode.

• After the initial parameters are entered, the bombardier has to acquire the target with the bombsight crosshair. Tap the Toggle Gunsight key (Shift-F1 by default) to look through the optics. Use Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance to adjust the bombsight viewing angle up, and scan the horizon for the mission target.

• If the target does not appear along the centerline of the bomb sight optics, make minute changes to your plane’s course. Then using the Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance keys place the crosshair on target. With the target dead center, turn on the targeting computer using the Toggle Bombsight Automation key. The bombsight will begin tracking the target. Correct the crosshair movement with the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys if necessary.

• The bombs will drop automatically when the plane reaches the proper position for a bomb drop, based on the input parameters and the optics angle.

• Note that after starting the bomb run, a plane may not be banked more than 4.5 degrees or the bombsight will lose stability. Only slight adjustments in direction are allowed. After more substantial maneuvers the bomb sight may take up to 30 seconds


The Beginning of the End: MacArthur in Korea

It was 61 years ago today that General Douglas MacArthur was named commander of United Nations forces in Korea. The final command in an illustrious career, MacArthur’s tenure in Korea led to a controversial feud with President Harry Truman and ultimately his dismissal.

The Korean War began on the morning of June 25, 1950, when troops from communist North Korea crossed the 38th parallel and attacked the Republic of Korea. Within hours the United Nations Security Council convened to adopt Resolution 82, which called for the withdrawal of all North Korean forces. When no withdrawal occurred, the UN passed a subsequent resolution asking member nations to provide military assistance for the removal of all aggressive forces below the 38th parallel.

Since the United States military was leading the aid effort, the United Nations authorized the American government to select the commander-in-chief of UN forces. The Joint Chiefs of Staff unanimously proposed that General MacArthur lead the coalition.

By early September, MacArthur’s forces had pushed most of the North Korean troops back beyond the 38th parallel. Filled with confidence after a major tactical victory at Inchon, MacArthur lobbied to push up into North Korea and crush further aggression. This request, however, made many inside the Truman administration wary.

President Truman and his advisers believed that since North Korea shared its northern border with China, an aggressive surge by MacArthur could cause the Chinese to fear for their own safety and enter the war. Taking that into account, the President issued the order to advance beyond the 38th parallel with the understanding that coalition forces would stop short of inciting Chinese intervention.

When President Truman flew to meet General MacArthur at Wake Island in October, the President continued to convey his trepidation with regard to China. MacArthur, however, dismissed the likelihood of Chinese intervention and confidently declared that “if the Chinese tried to get down to Pyongyang, there would be the greatest slaughter.” A month later, MacArthur was proven wrong after Chinese forces attacked the Eighth Army.

Once engaged in the conflict, Chinese forces began to inflict serious casualties on UN forces and change the shape of the war. MacArthur began to clash with President Truman and his advisers on policy issues. The General even began circumventing the chain of command, at one point issuing an order that Chinese forces surrender or face punitive action.

In the spring of 1951, MacArthur took his feud with Truman public with a letter criticizing the President’s conservative war strategy. This proved to be the final straw.

On April 10, General MacArthur was relieved of his command. Though the war between Truman and MacArthur had concluded, the arduous war in Korea waged on until July of 1953.


Robert C. Tucker, a Scholar of Marx, Stalin and Soviet Affairs, Dies at 92

Robert C. Tucker, a distinguished Sovietologist whose frustrations in persuading the authorities in Stalin’s Russia to let his new Russian wife accompany him home to the United States gave him crucial and influential insights into the Soviet leader, died Thursday at his home in Princeton, N.J. He was 92.

The cause was pneumonia, his wife, Evgeniya, said.

Mr. Tucker commanded wide attention with two biographies of Stalin that used psychological interpretations to explain how he had achieved and exercised power. In essence, he described a severely disturbed man who employed clever, often cruel means to defend his neurotic self-conception.

“He believed Stalin was a deeply paranoid personality,” said Stephen F. Cohen, who has written extensively on Soviet affairs. “He was trying to make the world safe for himself.”

In a speech in 1988, George F. Kennan, the diplomat and Russian scholar, called Mr. Tucker “one of the great students of Stalin and Stalinism.”

Mr. Kennan said there was a temptation to dismiss figures like Hitler or Stalin as “incomprehensible monstrosities” whose formative lives were beside the point. But Mr. Tucker, he said, marshaled “a seriousness of purpose, an historical insight and a scrupulousness of method” to regard Stalin as a malleable human being shaped by a childhood so harsh that he created, as a defense, an inflated self-image.

In his second Stalin biography, “Stalin in Power: The Revolution From Above: 1928-1941” (1990), Mr. Tucker wrote of Stalin’s severe demands on the exhausted Russian people in the 1930s, saying he “was now at the wheel of the careening car of Soviet industrialization, driven by his inner fantasy about his hero-role in revolutionary history.”

If Mr. Tucker was admired for describing Stalin’s victims — and he was — it owed much to his being a victim himself. He had met a vivacious young woman, Evgeniya Pestretsova, at a Tchaikovsky opera a month after he arrived in Moscow in 1944 to work as a translator in the United States Embassy. They went to many more operas, and married in 1946.

At the end of Mr. Tucker’s two-year term of employment, Mrs. Tucker was denied an exit visa. The reason, she was told, was that Russian wives were treated badly abroad. Not until 1953 was she allowed to leave.

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In the interim, Mr. Tucker found other translating work but felt trapped. As his irritation grew, he developed a theory: In Stalin’s Russia, crazy things like the denied visa happened because the man at the top was unhinged.

It was actually more complicated. Mr. Tucker had read the work of Karen Horney, the neo-Freudian psychoanalyst, and saw her model of neurosis in Stalin’s behavior. He had also been scooping up history books in antiquarian bookstores and, from those readings, theorized that Stalin was willfully recapitulating the impetuous behavior of the czars.

When Stalin died on March 5, 1953, Mr. Tucker responded with what he wrote was the most “intense elation” of his life. And sure enough, his wife soon received her visa.

Robert Charles Tucker was born on May 29, 1918, in Kansas City, Mo., where his parents were friends with Harry Truman and his family. He declined to work in his father’s furniture store, where Bess Truman, Mr. Truman’s wife, shopped. Instead, he went to Harvard, where he was working on a Ph.D. in philosophy when the chance came to sign up for an intensive course in the Russian language sponsored by the State Department. That resulted in his two-year job in Moscow.

On Sept. 22, 1953, The New York Times reported that Mr. Tucker and his wife had arrived in New York on the ocean liner America. “The tall, 29-year-old brunette chatted excitedly about the prospects of a bus ride along Fifth Avenue, a trip to Coney Island and a view from the top of the Empire State Building,” The Times said.

Mr. Tucker finished his Ph.D. on the early writings of Marx, worked for the research organization the RAND Corporation and taught at Indiana University, Princeton and elsewhere. In addition to his wife of 64 years, he is survived by his daughter, Liza Tucker his sister, Marilyn Goldman and two grandchildren.

In 1958, he returned to Moscow as a translator for Adlai Stevenson, the former Democratic presidential candidate. At the end of Mr. Stevenson’s interview with Nikita S. Khrushchev, Mr. Tucker, after asking if he could speak for himself, told the Soviet leader that his mother-in-law had applied six times for a visa and been denied six times. Mr. Khrushchev said he would look into it. Three weeks later, she had a visa.

Mr. Tucker’s essays and books on Marx and Soviet politics are still used in college classrooms, but his Stalin works achieved the broadest readership. The first was “Stalin as Revolutionary 1879-1929: A Study in History and Personality” (1973). Mr. Cohen, who is also a professor at New York University, said that Mr. Tucker’s thesis about Stalin’s importance as an individual was gathering popularity after a period when social scientists and historians minimized “great man” theories.

Mr. Tucker never finished the third book of what was supposed to be his Stalin trilogy. It seems to have fallen victim to writer’s block, torrents of new archival material and declining health.

“I hope I won’t be Stalin’s last victim,” Mr. Tucker said toward the end of his life, “but I think that’s what happened.”


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It is perhaps auspicious to note that the DB-7/Havoc is equipped with hydraulically operated bomb bay doors, requiring the bombardier to open and close said doors by a separate keyboard command (D) at the appropriate time


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Commentaires:

  1. Voodooshicage

    Quoi ... cool

  2. Theomund

    Il y a quelque chose à ce sujet, et je pense que c'est une bonne idée.

  3. Zani

    Ça ne peut pas être!



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